Pyörätiet ovat vaarallisia

Kuva: bjaglin. Lisenssi: CC-BY 2.0 

Tiistaina YLEn Prisma Studio -ohjelmassa käsiteltiin pyöräilyä ja mm. Otso Kivekkään ansiokasta pyöräilijän risteysopasta. Ohjelma on katsottavissa vielä muutaman päivän YLEn Areenassa.

Tässä muutama lainaus ohjelmasta:

Otso Kivekäs (liittyen pyöräilijälle vaikeisiin risteyssääntöihin): 

"En usko että on mahdollista tehdä sellaista lakia, jolla kaikki eri tilanteet olisivat helppoja ja intuitiivisia, vaan vika on infrastruktuurissa. Yleisesti ottaen Suomessa tehdään liikaa pyöräteitä ja ne tehdään usein vähän huonosti suunnitellen."

Liikennesuunnittelija Marek Salermo:

"Edelleen mennään sellaisella nyrkkisäännöllä, että pyöräily on jalankulkuun rinnastettava kulkumuoto ja pyöräily tulee mielellään erottaa kaikesta muusta liikenteestä. ... Ironisesti pyörätiet ja vielä ironisemmin jalkakäytävät ovat pyöräilijän kannalta ne vaarallisimmat paikat ja se mitä pidetään usein kaikkein uhkaavimpana eli autojen joukossa ajaminen, on tilastollisesti kaikkein turvallisin tapa pyöräilllä, koska onnettomuudet tapahtuvat yleensä liittymissä."

Ohjelmassa todetaan, että jatkossa Helsingissä "uusien pyöräteiden tulee olla yksisuuntaisia, vain pyörille tarkoitettuja ja niitä voidaan korvata pyöräkaistoilla", koska "pyöräily on turvallisempaa kun se on näkyvää". Lisäksi "pyöräteitä voi jatkossa olla vähemmän, kunhan ne kulkevat keskeisillä väylillä ja jatkuvat loogisesti."

Samalla viikolla Rakennusviraston sivuille ilmeistyi Sörnäisten katusuunnitelmia.

Oheinen kuva on vain pieni osa suunnitelmaa, jossa kuitenkin näkyy sekä yksi- että kaksisuuntaisia pyöräteitä, pyöräkaistan pätkä ja katuja, joilla pyöräteitä ei ole merkitty.

Onko tämä sekavuus perustelua? Ohjelmassa todettiin pyörätiet vaarallisiksi ja pyöräilijälle hankaliksi risteysten vuoksi. Alueen läpi tuskin tulee olemaan merkittävää autoliikennettä (läpikulkua), jolla joskus perustellaan pyörätien tarvetta.

Lisäksi Sörnäisissä pyörätiet on tarkoitus erottaa jalkakäytävistä kiviraidan avulla, joka on ilmiselvästi riittämätön erotteluun. Jätkäsaaressa on kaiketi sentään tarkoitus tehdä pieni tasoero.

Kaupunkifillari-blogissa on muuten hyviä vertailukuvia Tukholman ja Helsingin pyöräteistä ja -kaistoista.

Välillä värilläkin on väliä

Kuva: aNantaB

Pitkän kesätauon jälkeen on taas aika palata tutkimaan mitä joukkoliikenteen saralla tapahtuu syksyn lähestyessä. HSL:n hallitus päätti tiistaina 24.8.2010, että uusissa kilpailutetun bussiliikenteen sopimusehdoissa vaaditaan busseihin HSL:n määrittelemä väritys. Tätä asiaa on pohdittu aiemmin esiselvityksessä, josta myös alla olevat kuvat on lainattu.

Tarkempaa tietoa värityksestä ei kokouksen esityslistassa ole mutta bussit saisivat todennäköisesti yhtenäisen ulkovärin koko HSL:n alueella. Ei liene huono arvaus, että väritys tulee olemaan sinistä ja valkoista HSL:n värien mukaisesti. Toisaalta myös linjakohtaiset värit ovat todennäköisiä, kuten Jokerilla on jo nyt. Lisäväreillä voidaan erotella erilaista palvelua antavia linjoja, esim. liityntäliikenne tai pikalinjat.

Tähän asti bussit ovat olleet omistajan väreissä ja usein myös vanhoissa entisten liikennöitsijöiden maaleissa. Jopa Espoon Auton vihreää näkyi vielä taannoin ruuhka-aikaan, ehkä edelleenkin? Osa busseista on myös mainosteipattu täysin omiksi yksilöikseen. Nähtävästi HSL ei ota kantaa sisäväritykseen, vaan liikennöitsijä saa jatkossakin tuoda omat värinsä ja tyylinsä esille autojen sisätiloissa.

Monille voi tulla mieleen kysyä mitä hyötyä yhtenäisestä väristä on. Kyseessä on brändäys, jossa seudun bussiliikenne kootaan yhden tunnistettavan kokonaisuuden alle. Tällä pyritään luomaan käyttäjille selkeämpi ja yksinkertaisempi kuva bussiliikenteestä ja sitä kautta lisätä bussien houkuttelevuutta. Ilmeisimmin siitä on ollut havaittavaa hyötyä niissä kaupungeissa, joissa tilaajaväritys on ollut käytäntönä. Helsingissäkin Jokerin brändäyksestä on saatu hyviä kokemuksia.

Toisaalta on ilmeistä, että brändi ja kaluston ulkoasu ovat toissijaisia asioita. Ensisijaisesti liikennetarjonnan tulee täyttää asiakkaiden tarpeet linjaston, aikataulujen sekä kaluston laadun suhteen.

Esimerkki värityksestä, lähde esiselvitys.

Uuteen väritykseen voidaan siirtyä niin, että tietyn lyhyen ajan sisällä sekä uudet että vanhat bussit maalataan uuteen väriin. Koska nykyiset sopimukset eivät tätä edellytä, asia pitäisi neuvotella ja maalauksen kustannukset lankeaisivat suoraan HSL:lle.

Toinen vaihtoehto olisi, että uusi väritys otetaan käyttöön vain uusissa sopimuksissa. Tässä tapauksessa kestää kuutisen vuotta, ennen kuin kaikki bussit ovat samoissa väreissä. Maalauskustannukset leivotaan sopimusten hintoihin ja kustannus jakautuu pidemmälle ajalle.

Liikennöitsijät ovat vastustaneet yhtenäistä tilaajaväritystä ja varsinkin tuotekohtaista väritystä. Bussien siirtäminen tarvittaessa kaupungista toiseen tai jopa linjalta toiselle vaikeutuu (vrt. Jokeri). Yrityksen on vaikeampi markkinoida ja tuoda itseään esille, kun vain pienikokoinen logo on sallittu.

Lisäksi liikennöitsijöiden kommenteissa esitetään, että yhtenäinen väritys olisi matkustajille hankalampi, koska oman bussin löytäminen samannäköisistä olisi vaikeampaa. Liikennöitsijät myös pelkäävät, että talon oma väki ei sitoudu yritykseen yhtä vahvasti, jos yrityksen oma brändi ei tule selvästi esiin. Nämä ongelmat eivät liene erityisen merkittäviä, ainakaan joukkoliikenteen käyttäjän näkökulmasta.

Kuva: Paunun bussi Tampereen väreissä. Kari Paavola. Lähde: esiselvitys.

Tampereella ja Turussa tilaajaväritys on käytössä. Syksyn kilpailutuksista lähtien siis myös Helsingin seudulla.

Tulevissa kilpailutuksissa on luvassa muutoksia pisteytyksiin liittyen mm. tarjotun kaluston laatuun, ilmastointiin, melu- ja päästötasoihin, sekä vaatimuksia kaluston koosta ja lastenvaunupaikkojen määrästä. Sopimusten pituus on jatkossa normaalisti 7 vuotta + 3 vuoden optio, joka on tarkoitus käyttää aina, jos liikenteen hoidossa ei ole ollut ongelmia.

Toinen Jokeri

Samaan aikaan kun ensimmäisen Jokerin eli linjan 550 matkustajamäärät tekevät uusia ennätyksiä ja linjan nostamista raiteille suunnitellaan, piirretään kartalle jo seuraavan Jokerin reittiä.

Jokeri 2 on 25 kilometrin pituinen bussilinja Vuosaaresta Mellunmäen, Kontulan, Malmin ja Paloheinän kautta Myyrmäkeen. Se korvaisi Helsingin linjan 78 ja voisi olla ensimmäinen osa linjasta, joka jatkuisi myöhemmin Myyrmäestä Matinkylään Espooseen. Espoon puolella on piirrelty erilaisia vaihtoehtoja, jokin niistä myös tulevan Suurpellon kautta.

Vuoroväli olisi ruuhka-aikaan 5 minuuttia ja iltaisin 10 minuuttia. Toisin kuin nykyisen Jokerin, Jokeri 2:n tarkoitus on pysähtyä jokaisella pysäkillä. Pysäkkejä on kartan perusteella ajoittain tiheässä, joten tätä voisi olla järkevää korjata, jos linjan nopeus tuntuu kärsivän.

Jokeri 2:n hankesuunnitelma valmistui vuoden 2008 lopussa. Helsingin valtuusto on hyväksynyt suunnitelman omalta osaltaan jatkotyön pohjaksi. Linjalle laskettiin aluksi varsin huima yhteiskuntataloudellinen hyöty-kustannussuhde, peräti 3,95. Myöhemmin tarkistetussa laskelmassa lukemaksi on kirjattu myös 2,81. En ole varma mikä on päivän lukema. Tämä on silti huomattavasti korkeampi kuin muut suunnitellut tai toteutuksessa olevat joukkoliikenteen parannukset.

Ei ole päivänselvää, mitä kaikkea h/k-suhteen laskennassa tulisi huomioida ja miten painottaen. Näin herkästi muuttuvaan lukuun pitäisi suhtautua jonkinlaisella varauksella. Siitä huolimatta suhdeluku antanee suuntaa ja sen perusteella hanke on hyvin kiinnostava.

Samoin kuin 550:llä, Jokeri 2:llakin tulisi olemaan oma brändätty kalusto ja pysäkit, liikennevaloetuuksia ja omia ns. Jokeri-liikennevaloja, sekä kokonaan omia tie- ja tunneliosuuksia. Linjaa koskevia liikennejärjestelyjä käsiteltiin äskettäin kaupunkisuunnittelulautakunnassa. Malmin Kirkonkyläntielle tulisi joukkoliikennekaistat. Kuusmiehentiellä Paloheinässä linjalle rakennettaisiin oma rinnakkainen katu nykyisen kadun pohjoispuolelle. Heti sen perään linja sukeltaisi uuteen keskuspuiston alittavaan joukkoliikennetunneliin.

Useisiin (joukko)liikenteen kärkiprojekteihin verrattuna Jokeri 2:n investoinnit ovat varsin kohtuullisia. Kustannuksiksi on laskettu n. 48 miljoonaa euroa. Tätä voi verrata esim. Itäväylän ja Kehä 1:n eritasoliittymään, 106 miljoonaa euroa. Tai vaikkapa länsimetroon, 13 kilometria ja n. 800 miljoonaa euroa.

Jokeri 2:n suunnittelussa varaudutaan myös siihen mahdollisuuteen, että linja nostettaisiin jonain päivänä raiteille. Tieosuuksia ja keskuspuiston tunneli tehdään suunnitelmatekstin mukaan linjaukseltaan ja kooltaan sellaisiksi, että ne sopisivat myöhemmin raitioliikenteelle. Se tapahtunee kuitenkin hyvin pitkän ajan päästä, jos ollenkaan.

Linjan käynnistystä on kaavailtu vuodelle 2012. Jää nähtäväksi miten kaupungin kehno taloustilanne vaikuttaa. Voi olla, että isompia investointeja halutaan siirtää, jolloin varsinkin keskuspuiston tunneli voisi lykkääntyä. Tunnelin töitä on laskettu vähän jo tämän vuoden kohdalle talousarviossa. Uusien asuinalueiden rakentamiseen liittyvät infratyöt ovat kuitenkin ensisijaisia ja menevät varmasti ohi, jos rahasta on pulaa.

Poikittaisessa liikenteessä joukkoliikenteen osuus on vain noin 13%. Tähän numeroon toivotaan parannusta Jokeri 2:n avulla. Jokeri 1 on ollut menestys, joten samaa temppua yritetään tehdä toistamiseen. Jää nähtäväksi löytyykö Jokeri 2:lle yhtä suurta kysyntää. Kulkijoita poikittaisliikenteessä olisi, mutta riittääkö tämä bussilinja kaappaamaan autoilijat pois autoistaan?

Vallilanlaakson mahdoton yhtälö

Vallilanlaakson ja Kumpulan puistoalue on ollut jo joitakin vuosia erilaisten joukkoliikennekatujen rakennushankkeiden kohteena. Viime vuonna kaupunginisät väänsivät poikkeuksellisen kovasti kättä siitä saako puiston halki rakentaa kadun Mäkelänkadulta Kumpulan kampukselle. Kaava hylättiin kaupunkisuunnittelulautakunnassa, mutta kaupunginhallitus palautti päätöksen kaupunkisuunnittelulautakunnalle uudelleen käsiteltäväksi. Lautakunta kuitenkin hylkäsi kaavan uudelleen. Kaava vietiin vielä kerran lautakunnan päätöksestä huolimatta kaupunginhallitukseen, joka kuitenkin hylkäsi sen. Yhteys Mäkelänkadulta kampukselle puiston läpi oli sen myötä kuopattu.

Joukko alueen asukkaita sekä puiston ja siirtolapuutarhan käyttäjiä vastusti tuolloin katua huomattavan äänekkäästi. Kumpulan kampuksen väki olisi kadun mielellään halunnut, koska se olisi helpottanut kampuksella töissä olevien ja opiskelevien matkantekoa Pasilan suuntaan. Vastustajat tarjosivat vaihtoehdoksi mm. pikkubussia kampukselta Pasilaan. Kaukaisessa tulevaisuudessa alueella ehkä olisi metroasema, mutta vain jos lentokentän tai Viikin metro joskus toteutuu, mikä ei näytä tapahtuvan ainakaan hyvin pitkään aikaan.

Sittemmin alueelle on ehdotettu uutta raitiolinjaa 5, joka tarjoaisi olemassaolevia kiskoja pitkin yhteyden Arabiasta Pasilaan, mahdollisesti eteenpäin kohti Munkkiniemeä. Ehdotus tyrmättiin kaupunkisuunnittelulautakunnassa, koska matkustajamäärien ennustamiseen käytetty Emme/2-ohjelmisto ei osoita tuolle välille riittäviä matkustajamääriä. Emme/2-ohjelmiston antamia tuloksia tosin on arvosteltu, koska ne perustuvat epätarkkoihin malleihin, eikä kampuksen vaikutus vaikuta näkyvän tuloksissa. Kampuksella on kuitenkin tehty tarkempi liikennetutkimus. Jostain syystä perusteluissa silti vedotaan epätarkan yleisen mallin tuottamiin tietoihin, vaikka tarkempaa tapauskohtaista tutkimustietoakin olisi olemassa.

Tänä vuonna ollaan jälleen suunnittelemassa bussikatua puiston halki, tällä kertaa vanhan satamaradan uraa pitkin. Rata on poistunut ja sen kohdalle on kaavailtu jo pitkään raitiotietä. Raitiotie ei kuulemma vielä kannata, ennen kuin Kalasataman alue kehittyy, mutta sen sijaan nähtävästi kannattaisi rakentaa katu busseille. Kadulle siirtyisi "tiedelinja" 506:n lisäksi yksi tai kaksi Lahdentien suuntaista linjaa, jotka nykyään kulkevat Kallion läpi. Nämä voitaisiin ajaa Pasilan ja Töölön kautta Kamppiin.

Epäilemättä kadulle siirtyisi myös jonkin verran henkilöautoliikennettä, varsinkin takseja, ja sen lisäksi tietysti hälytysajoneuvoja. Voisihan kadun toki sulkea epäasialliselta käytöltä vaikkapa puomilla tai maasta nousevilla tolpilla, mutta niitä ei ole uskallettu ottaa juuri missään käyttöön. Tolppia kuitenkin aiotaan lähitulevaisuudessa käyttää keskustassa muutamilla kävelykaduilla, joten ehkä niiden käyttö alkaa vähitellen muuttua mahdolliseksi.

Kadun lisäksi alueelle kaavoitetaan raitiotie ja sille kääntöpaikka Hermannin päähän sillan alle. Mäkelänkadun päässä katu kulkee tunnelissa lyhyen matkan ja pulpahtaa pintaan suurin piirtein Velodromia vastapäätä. Siitä bussien matka jatkuu Radanrakentajantietä Pasilaan. Kadun hinta olisi noin 10 miljoonaa.

Ohessa muutama kaupunkisuunnittelulautakunnan esityslistalta poimittu havainnekuva siitä miltä katu puistossa näyttäisi ("ennen ja jälkeen"). Ei kovin hyvältä. Tarkemmin sanoen melkoisen kamalalta. Muutoksen aistii kuviakin paremmin, kun käväisee paikan päällä ja kuvittelee puistoiseen maisemaan kaksikaistaisen autotien.

Kadun hyödyt ovat selkeät, mutta vaikutus puistoon on myös suuri. Alue on nykyään rauhallinen keidas. Kolme bussilinjaa tarkoittaisi ruuhka-aikaan keskimäärin yhtä bussia n. 1,5 minuutin välein. Ei siis tavattoman tiheää liikennettä, mutta tekee kyllä selvää puiston nykyisestä ilmapiiristä.

Kumpi sitten painaa enemmän vaa'assa: joukkoliikenteen nopeutuminen vai tämän puiston virkistyskäyttö? Puistoja on muuallakin, mutta joukkoliikenteelle tämä olisi tärkeä yhteys. Silti itse en innostu kadusta. Raitiotierata voisi olla vähemmän häiritsevä, eikä nurmiradalle eksyisi taksi- tai muuta liikennettä. Kun katu on kerran tehty, sitä ei varmasti enää muuteta pelkäksi nurmiradaksi, vaan kumipyörillä kulkeva liikenne jää.

Bussikadun suunnitelma meni jo läpi kaupunkisuunnittelulautakunnassa. Seuraavaksi sitä käsitellään kaupunginhallituksessa. Samaan aikaan vastustus muuttunee äänekkäämmäksi. Tämä näytelmä voi saada vielä monta jännittävää käännettä, ennen kuin katua aletaan rakentaa.

Nordenskiöldinkadun ja Mechelininkadun pyörätiet ja -kaistat

Näitä on odotettu pitkään ja hartaasti, mutta nyt on suunnitelma olemassa: Nordenskiöldinkadun ja Mechelininkadun pyörätiet/-kaistat.

Nordenskiöldinkadulle korttelin matkalle Urheilukadulta Mannerheimitielle tulisi yksisuuntaiset pyörätiet ja siitä edelleen Mechelininkadulle asti pyöräkaistat. Jostain syystä Mannerheimintien ja Nordenskiöldinkadun kulmassa pyöräkaista nousee muutaman metrin matkalta pyörätieksi. Tuo tarpeeton töyssy pitäisi poistaa.

Mechelininkadulla olisi pääasiassa yksisuuntaiset pyörätiet jalkakäytävän reunassa. Pyörätietä ei olla sijoittamassa osalla matkaa kadun keskellä olevalle keskikaistalle, johon oletin/pelkäsin sen tulevan. Mutta miksi pyörätiet eikä kaistoja? Tähän ei tekstistä eikä kuvista löydy selitystä.

Syy voisi olla Mechelininkadun kovemmat ajonopeudet, mutta toisaalta molemmilla kaduilla on sama 40 km/h nopeusrajoitus. Mechelininkadulla kävelijöitä on muistaakseni kohtuullisen vähän, joten pyörätiekin toiminee paremmin kuin ruuhkaisemmilla paikoilla, mutta silti ihmettelen mitä hyötyä niistä saadaan kaistoihin verrattuna?

Nordenskiöldin aukiollakin pyörät kulkevat omilla yksisuuntaisilla kaistoillaan. Tässä on tosin tainnut unohtua muutama kulkusuunta, ainakin Nordenskiöldinkadulta etelään Topeliuksenkadulle, sekä Mechelininkadulta etelästä Linnankoskenkadulle länteen tai Topeliuksenkadulle pohjoiseen. Parasta lienee siirtyä ajoradalle hyvissä ajoin ja ryhmittyä autojen kanssa, tai etsiä vaihtoehtoinen reitti.

Pyöräkaistoilla ja pyöräteillä on eroa risteyksissä. Pyöräkaistalta on helppo ryhmittyä ajoissa ajoradan muille kaistoille, kun on tarve kääntyä vasemmalle, vaikkapa em. aukion esimerkkien lisäksi Nordenskiöldinkadulta Messeniuksenkadulle. Pyörätieltä poistuminen on hankalampaa, vaikka se olisi huomioitu tekemällä luiskia reunakiviin.

Suunnitelman tekijät voisivat vielä pohtia läpi risteyskohdat pyöräilijän näkökulmasta: miten käännytään jokaisessa risteyksessä jokaiseen sallittuun suuntaan. Esimerkiksi miten kuljetaan Mechelininkadun ja Caloniuksenkadun risteyksessä (alla oleva kuva) pohjoisesta tultaessa vasemmalle Caloniuksenkadulle? Autoilla tätä kääntymismahdollisuutta ei ole, mutta pyörille sen voisi sallia kohtuullisen helposti, vaikkapa lisäämällä risteyksen eteläpuolisen suojatien viereen pyörille ylityskohta, kuten Hietaniemenkadun risteykseen on piirretty. Vaikka sitä ei tehtäisi, siitä tullaan menemään suojatietä pitkin hankalasti. Vastaavasti tulisi huomioida etelästä Lemminkäisenkujalle kääntyjät.

Parasta olisi, jos vasemmalle kääntyville pyöräilijöille olisi pieni ryhmityskaista pyöräkaistan kyljessä, jotta kääntyjät eivät olisi suoraan jatkavien edessä. Ryhmityskaista voidaan sijoittaa suoraan menevän kaistan oikealle puolelle ja mahtuisi ainakin Caloniuksenkadun kulmaan oikein hyvin (ruotsalainen malli löytyi Kaupunkifillari wikistä).

Risteysalueilla sekä suojateiden ja bussipysäkkien kohdalla pyörätiet joka tapauksessa muuttuvat pyöräkaistoiksi, mikä on oikein hyvä asia, koska se selkiyttää risteyksissä kulkemista. Bussipysäkille pysähtyneen bussin kohdalla pyöräilijä voi jäädä joko odottamaan tai voi ohittaa bussin, mutta tällöin bussi on etuajo-oikeutettu lähtiessään pysäkiltä. Mechelininkadulla risteyksiä ja bussipysäkkejä on runsaasti, kuten alla olevassa kuvassa. Muutaman risteyksen kohdalla näkyy myös pyörätaskuja autojen pysäytysviivan edessä, kuten kuvassa Sibeliuksenkadulla, josta on sen ansiosta helppo kääntyä etelään.

Tämän 2,5 kilometrin (ja 2,3 milj. euron) rakennusprojektin pitäisi toteutua vuosina 2011-2013. Kaikki edellä olevat kuvat ovat kaupunkisuunnitteluviraston tuottamasta materiaalista. Joukossa on myös mainio kokoelma havainnekuvia (PDF), joissa on selkeästi avattu käsitteet niillekin, joille asia ei ole tuttua. Tuo auttanee hyvin käsittelyä lautakunnassa.

Pyöräväylien rakentaminen ja ylläpito lähivuosina

Kaupunkisuunnitteluviraston liikenneinvestointiohjelma sisältää nipun kohteita, jotka kiinnostanevat helsinkiläisiä pyöräilijöitä. Tässä lyhyesti joitakin, jotka sattuivat listasta silmään.

Tänä vuonna pitäisi alkaa Nordenskiöldinkadun sillan rakentaminen, joka jatkuu vuoteen 2012 asti sekä valmistua mm. Arkadiankadun pätkä, Vauhtitien ärsyttävän eteläpään korjaus ja Karhusaarentien pyörätie.

Ensi vuonna alkaisivat Mannerheimintien keskustaosuuden itäreunan muutostyöt ja Nordenskiöldinkatu - Mechelininkatu -välin pyörätien rakentaminen, joka näyttää jakautuvan kolmelle vuodelle. Helsinginkadun itäpäähän ja Vilhovuorenkadulle olisi nähtävästi myös tulossa pyörätie tai -kaista vuosina 2011-2012. Samoin baanan, eli vanhan satamaratakuilun, muuttaminen jalankulun ja pyöräilyn käyttöön olisi tarkoitus tapahtua 2011-2012.

Vuodelle 2012 on merkitty pyöräteiden tai -kaistojen rakentamista mm. Kaarlenkadulle ja Runeberginkadulle välillä Mannerheimintie - Töölöntori. Lisäksi Pohjolanaukion shared space -ratkaisu on laskettu vuodelle 2012. Myöhempiä hankkeita ovat mm. Tukholmankatu (2013), Haartmaninkatu - Topeliuksenkatu (2014), Paciuksenkadun ja Kustaa Vaasan tien alikulut (2013) sekä Lapinlahden pyörätie (2014).

Tuossa listassa on useita keskeisiä väyliä, joilla pyöräilyolosuhteita olisi jo ajat sitten pitänyt parantaa. Ainakin itseäni ilahduttaa nähdä mm. Mechelininkatu ja Tukholmankatu listalla. Toisaalta ikuinen kuuma peruna Hämeentie loistaa tässäkin paperissa poissaolollaan. Suunnitelmassa mainittujen myöhempien kohteiden toteutuminen on myös vielä epävarmaa.

Nähtävästi pyöräilyn suunnitteluohjeet uudistuvat, vaikka noita uusia ohjeita en löydäkään. Ilmeisesti pyöräily ja jalankulku erotetaan paremmin toisistaan, mikä on jo vaikuttanut mm. Arkadiankadun suunnitelmiin.

Tällä hetkellä kartoitetaan myös Helsingin työmatkapyöräilyn pääreittejä. Kaupunkisuunnitteluvirasto kerää pyöräilijöiltä tietoa suosituimmista reiteistä ja niiden kunnosta. Oman panoksensa voi antaa Fillarikanavan kautta, josta näkee myös muiden ehdotukset. Selvityksen perusteella valitaan reitit, joiden talvikunnossapitoon panostetaan.

Ratoja lentokentälle ja muuta ajankohtaista joukkoliikenteestä

Helmi-maaliskuun aikana on jälleen julkaistu vaikka mitä mielenkiintoisia uutisia joukkoliikenteen saralta.

Kalle Id. Lisenssi CC-BY-SA 3.0.

Uusien raitiovaunujen hankinta saa taas edetä, kun markkinaoikeus hylkäsi Koncarin tekemän valituksen perusteettomana. Markkinaoikeus ehti joulukuussa kieltää hankinnan jatkamisen Koncarin vaatimuksen perusteella. Markkinaoikeuden päätöstä lukiessa käy hyvin ilmi miten hankalaksi julkiset hankinnat ovat muodostuneet. Hankintaa tehtäessä pitää olla erittäin tarkkana siitä miten asiakirjat ja varsinkin valintaperusteet muotoillaan. Hankintoihin erikoistuneille lakimiehille on varmoja työpaikkoja tarjolla. Tällä tavalla voidaan halvaannuttaa julkisten toimijoiden toimintaa, mikä ei taida olla ainakaan kansalaisten etu.

On hyvä, että hankinnat täytyy tehdä yhteisten sääntöjen mukaan, ja on myös hyvä, että hankinnassa väärin kohdeltu osapuoli voi tarvittaessa saattaa asian markkinaoikeuden ratkaistavaksi. Toisaalta vaikeaksi asian tekee se, että valittaminen käytännössä kannattaa aina, jos on pienikin todennäköisyys saada hankintapäätös muutettua. Tässäkin tapauksessa kulut Koncarille ovat oikeudenkäynnistä koituneet kulut + 5000 euroa HKL:n oikeudenkäyntikuluja - eli taskurahoja. Lisäksi valitus keskeyttää hankinnan etenemisen (sakon uhalla), josta koituu omat kulunsa hankinnan tekijälle.

Kilpailussa on mukana enää kolme vaunutoimittajaa:  Transtech, Bombardier ja CAF.

Lippujärjestelmän uudistuksessa on järki voittanut. Epävarmaa, vaikeasti ymmärrettävää ja kallista check-in-check-out -järjestelmää ei ilmeisesti enää aiota viedä eteenpäin. Sen sijaan sekä kausi-, arvo- että kertaliput perustuisivat vyöhykkeisiin. Seudun jakoa vyöhykkeisiin voi aina viilata paremmaksi kuin nykyään. Kortin arvolla maksettavalla vyöhykelisämaksulla voi lisäksi yhden vyöhykkeen kausilippulainen jatkaa toisen vyöhykkeen puolelle. Tämä "seutulisä" oli käytössä joitakin vuosia sitten, mutta poistui nähtävästi siksi, että se verotti YTV:n kassaa liikaa.

Suunnitelmiin voisi mielestäni vielä lisätä mahdollisuuden maksaa matkustamisestaan käytön mukaan jälkikäteen, samoin kuin vaikkapa puhelinlaskussa maksetaan puheluista jälkikäteen toteuman mukaan. Miksi pitää etukäteen arvata, miten paljon tulee matkustamaan? Lipun ostaminen etukäteen lienee peruja kaukoliikenteestä, jossa ostetaan useimmiten nykyäänkin paikkalippu etukäteen. Kaupunkijoukkoliikenne perustuu erilaiseen, jokapäiväiseen kulkemiseen.

En myöskään ymmärrä, miksi vyöhykkeiksi ehdotetaan kaarimaisia alueita. Poikittainen matkustaminen tulisi siis melkoisesti halvemmaksi kuin säteittäinen matkustaminen.

Lentokentän kaukoliikenneradan esiselvitys tuli ulos helmikuun puolella. Kyseessä on siis rata, joka kulkisi pääosin tunnelissa Pasilasta Keravalle lentokentän kautta. Esiselvityksessä on vertailtu alustavasti nykyisen terminaalin ja mahdollisesti tulevaisuudessa rakennettavan Viinikkalan terminaalin kautta kulkevia vaihtoehtoja. Molempien hinta liikuu miljardin hujakoilla.

Hyöty-kustannus -suhde on molempien vaihtoehtojen laskelmissa alle yhden, eli vaihtoehdot eivät ovat kannattavia. Toisaalta laskelma on alustava eikä sisällä maankäytön muutoksista seuraavia vaikutuksia. Esimerkiksi lentokenttärata vapauttaisi pääradan kapasiteettia, jolloin maankäyttöä pääradan varrella voitaisiin tehostaa. Tästä syystä Helsinki suhtautuu esiselvitykseen positiivisesti. Matkustajien kannalta rata nopeuttaisi yhteyksiä muualta Suomesta Helsingin lentokentälle, minkä johdosta lentosyöttöliikennettä voitaisiin vähentää. Projekti tulee olemaan pitkä; oletettavasti seuraavaksi asiasta tehdään alustava yleissuunnitelma ja ympäristövaikutusten arviointi.

Tällä hetkellä lentokentälle rakennetaan Kehärataa. Sen jälkeen sinne viedään joko tämä lentokenttärata ja/tai metro. Jälkimmäiseen tosin on vaikea uskoa, koska kolme erittäin kallista raskasraideprojektia Pasilasta samaan kohteeseen kuulostaa Helsingin kokoisessa kaupungissa liioittelulta, vaikka aivan samalla reitillä ne eivät kilpailekaan. Uskoisin, että niille rahoille löytyisi käyttöä jonkin muun alueen liikenneyhteyksien kehittämisessä.

On myös outoa, että Helsingissä metro ja juna selvästi kisaavat suosiosta suunnittelutasolla. Lentokentän lisäksi myös Töölöön kaavaillaan molempia. Kummassakin tapauksessa vaikuttaa siltä, että vaihtoehtoja ei vertailla saman pöydän ääressä, vaan niistä laaditaan eri tahoilla kilpailevia selvityksiä. Helsinki-Porvoo -käytävän suunnitelmissa sentään juna-, pikaratikka- ja metrovaihtoehdot esiintyvät rinnan; tosin tarkemmassa selvityksessä taitaa tällä hetkellä olla vain pikaratikka ja metro. Toivoa sopii, että niissä mahdollinen juna Porvooseen on huomioitu, koska pelkän yhden välineen sijasta paras vaihtoehto voisi olla yhdistelmä esim. junasta ja ratikasta.