Raitioliikenne kehittyy - parempia käytäntöjä ja uutta tekniikkaa

Edellisessä kirjoituksessa tuli käytyä läpi Helsingin raitioverkon tulevia laajennuksia HKL:n ja Kaupunkisuunnitteluviraston julkaiseman raitioliikenteen kokonaiskehittämisselvityksen
pohjalta. Kyseessä on kattava yhteenveto kaikesta, mitä raitioliikenteelle ollaan kehittämässä. Paperissa on verkon laajennusten lisäksi paljon mielenkiintoista asiaa koskien ratojen suunnitteluperiaatteita, liikennöintikäytäntöjä ja tekniikkaa. Tässäpä yhteenveto.

Kuvat ovat pääasiassa HKL:n ja Kaupunkisuunnitteluviraston julkaisemasta materiaalista, ellei muuta ole mainittu.

Ratojen suunnitteluperiaatteet

Liian pienten kaarresäteiden korjaus

Kuva: T Västinen

Rataverkolla on monia hyvin tiukkoja kaarteita. Niissä täytyy ajaa hiljaa, jotta ei tarvitse pelätä vaunun suistumista. Lisäksi tiukat kaarteet rasittavat vaunuja ja aiheuttavat melua. Etenkin 90-luvulla hankitut matalalattiavaunut kärsivät liian pienistä kaarresäteistä. Liikenteen sujuvuuden sekä kaluston ja radan keston vuoksi on rataverkolta tarkoitus korjata pahimmat paikat.




Erottelu

Raitioliikenne kulkee parhaiten erillään muusta liikenteestä. Omalla kaistalla matka sujuu nopeammin ja ajoajat voidaan ennakoida luotettavammin. Myös kiskojen yli kääntyminen ilman liikennevaloja ja ryhmittyminen kiskoille tulisi lopettaa. Uudet ja peruskorjatut kaistat korotetaan nykyään niin, että ne ovat selvästi erillään autoista.

Kuva: Pöllö. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0.

Paikoitellen uusia raitiovaunu- tai joukkoliikennekaistoja voidaan tehdä poistamalla tai siirtämällä pysäköintipaikkoja. Toisissa paikoissa sujuvuuden parantamiseksi pitäisi kieltää läpiajoliikenne autoilta. Selvityksessä vihjataan Liisankadun muuttamisesta joukkoliikennekaduksi.

Väärään paikkaan pysäköinti aiheuttaa usein ongelmia. Hankalissa paikoissa pysäköintiä on alettu estää muutenkin kuin vain kielloilla. Esimerkiksi Liisankadun ja Snellmaninkadun kulmassa on betoniporsailla estetty pysäköinti kadunkulman lähelle. Lisäksi HKL:n oma raivausauto rientää siirtämään väärin pysäköidyt autot pois tieltä ja tieto välitetään pysäköinninvalvojille.

Pysäkkiväli

Raitioteillä on perinteisesti ollut pysäkkejä tiheässä, keskimäärin n. 350m välein, koska liikenne on painottunut tiheästi asuttuun keskustaan. Kantakaupungin ulkopuolella kannattaisi kuitenkin käyttää pidempää pysäkinväliä, jotta radoista saadaan runkolinjamaisempia.


Selvityksessä ehdotetaan muutamien pysäkkien poistoa tai yhdistämistä:

• Helsinginkadun ja Flemiginkadun risteyksen lähellä on kaksi pysäkkiä aivan peräkkäin. Pysäkin "Kustaankatu" voisi poistaa.
• Mäkelänkadulla on kolme pysäkkiä lähekkäin. Keskimmäisen pysäkin "Rautalammintie" voisi poistaa.
• Urheilutalon vieressä on kaksi pysäkkiä ja lisäksi lähellä Kaarlenkadulla vielä yksi. Nämä kolme voisi yhdistää yhdeksi Brahen kentän viereen Helsinginkadulle.
• Pysäkki "Kellosilta" on hyvin lähellä Messukeskuksen pysäkkiä, joten sen voisi poistaa.
• Pysäkit "Kotkankatu" ja "Pasilan konepaja" voisi yhdistää.
• Paciuksenkadulla pysäkit "Paciuksenkaari" ja "Meilahdentie" ovat hyvin lähekkäin. Nämä voisi yhdistää.
  

Tekniikka

Uudet vaunut

Uusien vaunujen hankinta on käynnissä. Vaunut tulevat olemaan noin 27 metrin mittaisia. Jää nähtäväksi tuleeko vaunuista yksi- vai kaksisuuntaisia. Yksisuuntaiset kelpaavat nykyisille linjoille, mutta kaksisuuntaisuudesta saataisiin etuja uusia linjoja rakennettaessa (mm. Jokeri), kun päätesilmukoita ei tarvita, vaan puolenvaihtopaikka riittää.

Uudet vaunut korvaavat sekä vanhoja 70-luvun puolella käyttöönotettuja nivelvaunuja että tekevät mahdolliseksi liikenteen lisäämisen. Kilpailutuksen voittaja selviää keväällä 2010 ja vaunut tulisivat käyttöön vuodesta 2012 alkaen.


Uusien vaunujen lisäksi vanhojen vaunujen pituudet kasvavat. Kaikkiaan 42:een 80-luvun nivelvaunuun asennetaan matalalattiainen lisäosa. Pidennettyjä ratikoita ilmestyy tällä hetkellä radoille parin viikon välein. Näillä saadaan kuormitettujen linjojen kapasiteettia hieman kasvatettua lisäämättä vuoroja. Kun kapasiteetti kasvaa, voidaan vuoroväliä jopa pidentää niillä linjoilla, joilla se on jo liiankin tiheä. Jos vuoroväli on alle 5 minuuttia, on vaunuilla taipumusta nippuuntua.

Syväuraiset ristikot

Helsingin raitiovaunujen pyörät ovat kapeita, vain 83mm leveitä. Normaalisti vaunu kulkee kiskon päällä leveän kulkukehän varassa ja pyörän reunassa oleva laippa kulkee urassa. Risteyskohdissa risteävän raiteen ura katkaisee kiskon. Jotta pyörä ei putoa risteävään uraan, nousee kiskon uran pohja korkeammalle ja vaunu siirtyy kulkemaan laipan varassa.

Vaihteissa on ajettava hiljaa, koska ura on matala ja suistumisvaara siksi suurempi. Iso osa ratikoiden kolinasta ja tärinästä johtuu matalauraisista vaihteista. Ristikot ja vaunujen pyörät myös kuluvat nopeasti. Nopeusrajoitus ristikoissa laskettiinkin juuri kesällä kaikissa risteyksissä niinkin alas kuin 10km:iin tunnissa.


Tällä hetkellä suunnitellaan siirtymistä leveämpiin pyöriin, jolloin voidaan käyttää syväuraisia ristikoita. Oheisesta kuvasta näkyy, kuinka leveä pyörä yltää poikkeavan raiteen uran yli. Tämä vähentäisi melua ja ristikoissa olisi mahdollista ajaa vauhdikkaammin. Suunnitelma julkaistaan vielä tänä vuonna.

Ensin on varmistettava, että missään rataverkolla ei kiskon vieressä oleva asfaltti tai kiveys nouse kiskon tason yli. Sitten kaikkien vaunujen pyörät voidaan vaihtaa leveämmiksi ja sen jälkeen voidaan alkaa asentaa syväuraisia ristikoita.

Automaattiset turvalaitteet

Raitiovaunun tullessa risteykseen kuljettajat tarkistavat vaihteen asennon ja kääntävät sen tarvittaessa. Silloin tällöin vaihde on jäänyt väärään asentoon tai vaihde on jopa kääntynyt toisen vaunun toimesta edellisen vaunun ollessa jo risteyksessä. Ensimmäisessä tapauksessa joudutaan väärälle reitille ja toisessa tapauksessa on tuloksena suistuminen.

Tulevaisuudessa on tarkoitus ohjata vaihteita automaattisesti. Automaatti valitsisi vaihteen asennon raitiolinjan mukaan. Lisäksi on tarkoitus lukita vaihde siksi aikaa kun vaunu kulkee sen läpi.

Liikennöintikäytännöt

Liikennevaloetuudet

Liikennevaloetuus tarkoittaa sitä, että raitiovaunu saa nopeasti vihreän (tai suoraan osoittavan nuolen) saapuessaan valo-ohjattuun risteykseen. Nollaviive-etuisuus tarkoittaa sitä, että vaunu pysähtyy vain pysäkeillä eli sille taataan vihreät valot.

Muille kulkijoille näytetään punaista, minkä vuoksi moni saattaa kuvitella etuuksien hidastavan muiden liikkumista. Etuuksilla voidaan kuitenkin nopeuttaa kaikkien kulkua, kun raitiovaunuille ei tarvitse antaa turhaan vihreää jaksoa, jos vaunuja ei ole lähestymässä.

Kuva: Mysid

Liikennevalolaitteessa S-valon tai punaisen vieressä oleva pieni vilkkuva piste tarkoittaa sitä, että etuisuus on käytössä ja raitiovaunu tai bussi saa vihreän valon nopeutetussa tahdissa.

Vihreä annetaan, jos vaunu on aikataulussa tai myöhässä. Etuajassa kulkevalle ei ole tarkoitus antaa lisää etumatkaa. Liikennevaloetuuksien toimivuus riippuu paljolti siitä, kuinka ennakoitavasti vaunut kulkevat. Esimerkiksi ennakoimaton ruuhka tai joukko kertalipun ostajia voi sotkea aikataulun.

Valoetuuksia järjestetään myös jalankulkijoiden VAROVA-valojen avulla. Niissä ei ole vihreää valoa, vaan jalankulkijoille vilkutetaan kahta punaista valoa silloin kun raitiovaunu on lähestymässä. Kun vaunua ei ole lähistöllä, valot ovat pimeinä ja jalankulkijoilla on vapaa kulku.

Kuljettajarahastuksesta luopuminen

Kuljettajan tekemä rahastus hidastaa matkantekoa. Lipunmyynti vie aikaa varsinkin, jos asiakas ei ole tottunut ostaja tai vaunuun ryöpsähtää vaikkapa joukko turisteja.

Kuljettajien lipunmyynti voitaisiin lopettaa tuomalla vaunuihin ja pysäkeille lippuautomaatteja. Kun kuljettaja ei myy lippuja, pysäkkiajat nopeutuvat ja yhdenmukaistuvat. Tästä seuraa sekin, että liikennevaloetuudet voidaan järjestää paremmin.

Kuva: Lippuautomaatti pysäkillä. Tekijä: ŠJů. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0.

Hanke on tällä hetkellä jumissa siksi, että YTV:n suunnitteleman lippujärjestelmän muutoksen vuoksi uusia automaatteja ei kannata tällä hetkellä hankkia. Helsingissä on kuitenkin päätetty luopua kuljettajarahastuksesta vuoteen 2013 mennessä.

Aikaisemmin Helsingissäkin oli jokaisessa vaunussa rahastaja. Käytännöstä luovuttiin tehokkuussyistä. Palauttamalla rahastajat saataisiin vaunuihin samalla myös vartiointia. Rahastajien paluu lienee silti epätodennäköistä, vaikka joissain kaupungeissa, kuten Amsterdamissa, rahastajat ovat arkipäivää.

Vakiominuuttiaikataulut ja useiden linjojen tahdistaminen

Helsingissä on tällä hetkellä tapana käyttää lyhintä mahdollista vuoroväliä tietyllä vaunumäärällä, joka valitaan linjan kuormituksen perusteella. Vakiominuuttiaikataululla tarkoitetaan sitä, että vuoroväli on tasainen, esim. 5 tai 10 minuuttia. On siis helppo muistaa millä minuutilla vaunu on kullakin pysäkillä katsomatta aikatauluun.

Kun kaksi linjaa, esim. 4 ja 10, kulkevat samaa reittiosuutta 10 minuutin vuorovälillä ja haarautuvat linjojen päissä, voidaan yhteiselle osuudelle tahdistaa tasainen viiden minuutin vuoroväli. Vastaavasti toimitaan metrossa nykyään. Tämä on hyvää palvelua ja tehokasta, mutta edellyttää, että liikenne on riittävän ennakoitavaa. Aikataulunmukaisuutta voidaan parantaa ajantasauspysäkeillä. Tietyillä pysäkeillä olisi siis sitova lähtöaika, jota ennen vaunu ei ohita pysäkkiä.

Vakiominuuttiaikatauluihin on tarkoitus siirtyä vaiheittain kesästä 2010 alkaen.

Pysäkkikuulutukset

Pysäkkikuulutuksia on kokeiltu linjalla 4 syksyn aikana. Matkustajilta kerätyn palautteen perusteella näyttää siltä, että useimmat pitävät kuulutuksia tarpeellisina. Valtaosa ei pitänyt kuulutuksia häiritsevinä. Näillä näkymin kuulutuksia tullaan jatkossa käyttämään laajemmin, mikä auttanee ainakin satunnaisia matkustajia.

Raitioliikenne kehittyy - uusia kiskoja luvassa

Helsingissä on liikennöity raitiovaunuilla jo vuodesta 1891 asti. Kehitys viimeisen viidenkymmenen vuoden aikana on kuitenkin ollut hidasta, kun raitioliikenteen kehittäminen jäi henkilöautoliikenteen ja metron jalkoihin. Rataverkko ja tekniikka on suurelta osin samaa kuin kymmeniä vuosia sitten, vaikka kaupungin ja tekniikan kehitys on sillä välin mennyt menojaan.

Silloin tällöin on piirrelty visioita siitä miten rataverkkoa pitäisi kehittää tulevien vuosikymmenien aikana. Nyt HKL ja Kaupunkisuunnitteluvirasto ovat julkaisseet selvityksen raitioliikenteen kehittämisestä vuoteen 2020 asti (pdf). Selvitys sisältää jo valmistelussa olevia verkon laajentamishankkeita sekä uusia ehdotuksia. Lisäksi paperissa on ehdotuksia liikenteen järjestelyjen parantamiseksi. Se toimii toivottavasti myös pikaperehdytyksenä HSL:lle, joka ottaa seudun joukkoliikenteen suunnittelun osittain hoiviinsa ensi vuoden alusta.


Selvitys on pääasiassa hyvin positiivista luettavaa ja siinä on paljon mielenkiintoisia asioita, joita kannattaa käydä läpi vähän tarkemminkin. Alla lyhennelmä suunnitelluista raitiotieverkon laajennuksista. Palaan piakkoin ehdotuksiin, jotka koskevat tekniikan ja liikennöintikäytäntöjen muutoksia.

Karttakuvat ovat pääasiassa HKL:n ja Kaupunkisuunnitteluviraston julkaisuista.

1) Jätkäsaari ja Hernesaari


Jätkäsaaren raiteiden suunnittelu on pisimmällä ja aivan ensimmäisen radanpätkän rakentaminen on itse asiassa jo aloitettukin linjan 6 nykyisen päätepysäkin tietämillä. Jätkään tulee peräti kolme linjaa: linjan 8 jatko sekä kaksi linjaa Kampin läpi Ruoholahdenkatua pitkin. Myös Bulevardin kautta tulee olemaan varayhteys.

Liikenteen on tarkoitus alkaa kasin jatkolla syksyllä 2011 ja Kampin suunnasta aikaisintaan 2012. Kampista tuleviksi linjoiksi on kaavailtu linjaa 9 ja uutta linjaa, jonka toinen pää olisi Laajasalossa.

Hernesaaren rata tulisi Bulevardilta. Hernesaari on varsinainen pussinperä, joten sinne täytyy päättää jokin keskustaan tulevista linjoista, todennäköisesti linja 6. Tämä ajoittuu kuitenkin vasta vuoden 2020 paikkeille.

2) Laajasalo


Laajasalon Kruunuvuorenrannan alueelle on tarkoitus rakentaa raitiotie keskustasta Kruununhaan ja Korkeasaaren kautta siltoja pitkin. Kartalta näkee hyvin, että muut laajennusprojektit ovat tähän verrattuna pikku puuhastelua.

Laajasalossa kiskot haarautuisivat kolmeen suuntaan. Suunnitelmissa kaavaillaan, että yksi linjoista kulkisi Jätkäsaareen, toinen Pikku-Huopalahteen ja kolmas Kalasatamaan. Raitiotien jatkamisesta Laajasalosta Herttoniemeen asti on keskusteltu valtuustossakin.

Liikenteen olisi tarkoitus alkaa 2015-2016. Suunnitelmassa varaudutaan myös myöhempään pikaraitiotievaihtoehtoon, jos Santahamina vapautuu armeijan käytöstä.

3) Kalasatama


Myös Kalasatamaan rakentuu uusi kaupunginosa. Sen läpi tulee kulkemaan ainakin yksi raitiovaunulinja, mutta suunnitelmat ovat vielä kesken. Jokin linja tulee epäilemättä keskustasta tai keskustan läpi muualta. On myös kaavailtu raitiotietä Kalasatamasta Pasilaan joko pohjoista reittiä Kyläsaaren ja Vallilanlaakson kautta äskettäin purettua rautatietä mukaillen, tai Teollisuuskatua ja Aleksis Kiven katua pitkin. Kalasataman raitiolinja tai -linjat käynnistynevät joskus vuosien 2015 ja 2020 välillä.

4) Ilmala


Näytä Ilmalan jatko suuremmalla kartalla
Linja 9 oli alunperin tarkoitus jatkaa Ilmalaan. Linja typistyi monien vaiheiden jälkeen Pasilan asemalle. Jatko Ilmalaan on kuitenkin suunnitelmissa ja todennäköinen. Länsi-Pasilan puolella on vaihtoehtoja riippuen siitä miten 7A/B:n ja 9:n linjaukset parhaiten toimivat yhdessä. Pasilan siltaa olisi levennettävä. Liikenne alkaisi aikaisintaan 2013.

5) Merikatu


Linja 9 typistyi Ilmalan lisäksi myös Etelä-Helsingissä. Korkeavuorenkadun alueella vastustettiin ratikkaa, joten se katkaistiin Kolmikulmaan. Nyt jälleen suunnitellaan raitiotien jatkamista Merikadulle asti. Vaihtoehtoja on käytännössä kaksi: Korkeavuorenkatua molempiin suuntiin, tai niin, että paluureitti kulkee Kasarmikatua pitkin. Päätöstä radan jatkosta väännetään ensi vuonna. Jos linja 9 käännetään Jätkäsaareen, Merikadulle jatkanee linja 10.

6) Munkkivuori

Linjalle 4 on ehdotettu haaraa Huopalahdentietä Munkkivuoren ostoskeskukselle tai jatkaen sen ohi. Tarkoituksena olisi korvata busseja 14 ja 18. Tämä tosin onnistuu vasta, jos myös Topeliuksenkadulle ja Fredrikinkadulle saadaan kiskot, missä tapauksessa Munkkivuoren ratakin olisi kannattava.

7) Topeliuksenkatu


Mannerheimintiellä kulkevien raitiovaunujen määrä on melkoinen. Ruuhkien välttämiseksi osa linjoista kannattaisi siirtää rinnakkaiselle Topeliuksenkadulle. Raskaasti kuormitetut 4 ja 10 voisivat käyttää Mannerheimintietä, 3T:n ja 7A/B:n siirtyessä Topeliukselle. Näin voidaan nopeuttaa nelosta ja kymppiä ja korvata myös Töölön halki kulkevaa bussiliikennettä.

8) Fredrikinkatu

Keskustassa rataa voitaisiin jatkaa Fredrikinkatua pitkin Bulevardilta Kampin metroasemalle. Tällä saataisiin helpotettua Mannerheimintien ruuhkaista keskustaosuutta ja voisi olla mahdollista vähentää, lyhentää tai lakkauttaa bussi 14.

9) Linja 1/1A


Näytä Ykkönen Kalliossa suuremmalla kartalla

Ykkösen heikon kannattavuuden ongelmaa voi ratkoa joko lopettamalla linjan, tai mieluummin kehittämällä sitä. Kehittämisvaihtoehtoja olisivat linjan jatkaminen Käpylän asemalle tai Oulunkylään Jokerille asti.

Kalliossa linja voisi kulkea Toisen linjan käyttämätöntä raidetta pitkin Sturenkadulle. Jyrkät nousut ja laskut aiheuttavat päänvaivaa. Julkisesti on esitetty vaihtoehtoina ainakin Wallininkadun ja Castréninkadun kautta kulkevaa rataa. Tämä ei liene kuitenkaan ajankohtaista aivan lähiaikoina, ellei ysin Ilmalan jatkon vuoksi tule akuutti tarve vähentää raitiovaunuja Porthaninkadulta.

Ykköstä on myös kaavailtu kulkemaan Kätilöopiston kautta ja Koskelantietä pitkin. Koskelantien linjaus yhdistyisi epäilemättä Koskelan varikon suunnitelmiin. Varikon kehittämissuunnitelmassa on piirretty toinen yhteys Koskelantien kautta nykyisen Kustaa Vaasantien lisäksi.

10) Linja 10 Huopalahden asemalle


Näytä Kympin jatko suuremmalla kartalla

Linjan 10 pohjoinen päätepysäkki on melko helposti jatkettavissa Vihdintien reunaa Huopalahden asemalle. Samalla tuo 1,5km:n jatko yhdistäisi kiskot Jokerin kanssa.



11) Poikittaisliikenne

Raide-Jokerin lisäksi tapetilla on nykyisen "tiedelinjan" 506 nostaminen raiteille. Linjaa liikennöidään busseilla Viikistä Tapiolaan. Munkkiniemen ja Arabian välisellä osuudella on jo olemassa kiskot Reijolankatua lukuunottamatta, joten osalla reittiä liikennöinti olisi mahdollista aloittaa melko pienin investoinnein.

Jatko Arabiasta Viikkiin edellyttäisi aikaisemmin tehtyjen Viira-suunnitelmien kaivamisen esiin naftaliinista. Viikin raitiotie ei ole edennyt viime vuosina, koska samaan suuntaan suunnitellaan myös metroa.

Jatko Munkkiniemestä Tapiolaan vaatii kiskot Kuusi- ja Lehtisaaren läpi. Lehtisaaressa on varaus, mutta Kuusisaaressa ja Espoon puolella ei.

12) Östersundom

Sipoolta kahmitulle alueelle suunnitellaan samaan aikaan sekä metroa että pikaraitiotietä. Tuntuisi luontevalta yhdistää pikaraitiotie Jokerin kanssa. Tästä selvinnee lisää ensi vuonna, kun suunnitelmat julkaistaan.

Varayhteydet

Selvityksessä on esitetty useita uusia varayhteyksiä. Niille on käyttöä. Autoja pysäköidään harva se päivä kiskoille ja välillä pelti kolisee, joten vaihtoehtoja on hyvä olla olemassa.




Tekniikka, liikennöintikäytännöt

Selvityksessä on monta mielenkiintoista asiaa liittyen tekniikkaan ja liikennöintiin. Niihin palaan piakkoin.