Nykyään liikenne ruuhkautuu pahasti Helsingin ympäristössä tietyillä tieosuuksilla kauempana keskustasta, lähinnä kehäteillä. Helsingin kantakaupungissa liikennemäärät eivät ole kasvaneet. Kantakaupungin kapasiteetti onkin jo käytetty. Suuri osa liikenteestä keskustaan tapahtuu joukkoliikenteellä. Sen sijaan poikittaisliikenteessä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on vain vähän yli 10%.
Ruuhkamaksulla voidaan pyrkiä vähentämään liikennettä tietyissä paikoissa ja/tai tiettyihin aikoihin. Liikenteen vähenemisen myötä ruuhkautuminen vähenee ja jäljelle jäävä liikenne kulkee sujuvammin. Vähäisempi liikenne vähentäisi myös onnettomuuksia ja päästöjä sekä tekisi ympäristöstä viihtyisämmän.
Muita keinoja vähentää autoilua ovat esim. parkkimaksut, bensavero, maksuton joukkoliikenne ja liityntäpysäköinti. Bensavero kohdistuisi kaikkiin kansalaisiin, joten sitä pitäisi yrittää korjata muiden verohelpotusten kautta asuinpaikan mukaan, mikä ei ehkä ole helppoa. Pysäköintimaksujen korotus olisi selvityksen mukaan tehokas tapa rajoittaa autoilua, mutta sitä keinoa ei ole haluttu Suomessa käyttää. Esimerkiksi Helsingissä asukaspysäköintipaikan hinta on pieni suhteessa kustannuksiin.
Maksuton joukkoliikenne voisi myös vähentää autoilua mutta se on todettu moneen otteeseen hintaansa nähden tehottomaksi tavaksi hoitaa joukkoliikennettä. Liityntäpysäköintiä myös usein korostetaan, mutta sen merkitys koko seudun liikennemääriä tutkittaessa on vain hyvin pieni. 5000 pysäköintipaikan lisääminen maksaisi n. 50 miljoonaa ja sillä saadaan vähennettyä autoilua parhaimmillaankin vain vähän.
LVM:n selvityksen mukaan muut keinot eivät yksinään ole yhtä toimivia ruuhkien vähentämiseen kuin ruuhkamaksut. Muilla keinoilla voisi kuitenkin olla osuutensa, jos tavoite ei ole pelkästään ruuhkien vähentäminen, vaan liikenteen vähentäminen kokonaisuudessaan. Liikenteen tarpeen määrittää kuitenkin vahvimmin yhdyskuntarakenne, johon on hidas ja vaikea vaikuttaa.
LVM:n käsittelemät ruuhkamaksumallit ovat kehämalli, linjamalli ja vyöhykemalli.
Kehämallissa ruuhkamaksu lankeaa ajoneuvolle kun sillä ylitetään Helsingin ympärille piirretty kehämäinen raja. Raja on hieman Kehä III:n sisäpuolella. Maksun suuruusluokka on euro tai pari. Kehämalli olisi helpoin toteuttaa. Käytännössä teiden varteen pystytettäisiin portit, joiden läpi kulkiessa auto tunnistetaan automaattisesti ja sille kirjataan maksu. Maksut maksettaisiin jälkikäteen. Tunnistus tapahtuu siten, että autossa on laite, joka ilmoittaa auton tiedot maksuportin järjestelmälle. Tämäntapaisia järjestelmiä on käytössä, joten niiden toimivuudesta on kokemusta.
Linjamallissa rajoja on useampia oheisen kuvan mukaisesti. Osa rajoista kohdistuu säteittäiseen ja osa poikittaiseen liikenteeseen. Rajan ylityksestä perittäisiin 0,5 - 1 euron maksu. Tässä vaihtoehdossa olisi käytössä samanlaiset portit kuin kehämallissa.
Vyöhykemallissa tiettyjen Helsinkiä ympäröivien vyöhykkeiden sisällä ajetuista matkoista perittäisiin maksua 0-10 senttiä / km. Tämä ratkaisu on teknisesti vaativin, koska autojen kulkua tulisi seurata autossa olevan sateliittipaikannusjärjestelmän avulla ja maksujärjestelmään tulisi olla tietoliikenneyhteys. Koska tällaista järjestelmää ei ole missään käytössä, sen toteutus olisi haastavaa ja voisi viivästyä tai epäonnistua.
Kaikissa malleissa satunnaisten seudulla kävijöiden olisi mahdollista hankkia väliaikainen tunnistuslaite tai maksaa päivämaksu etukäteen. Lisäksi tarvittaisiin valvontaa, joka perustuisi rekisterikilven automaattiseen tunnistukseen.
LVM:n laskelmien mukaan kaikki mallit olisivat tehokkaita rajoittamaan autoliikenteen kasvua ja jopa kääntämään sen laskuun. Ilman niitä liikenne kasvaisi 25% vuoteen 2017 mennessä. Pitkällä aikavälillä mallit johtaisivat yhdyskuntarakenteen tiivistymiseen. Vyöhykemallilla olisi toimiessaan kaikista laajimmat vaikutukset. Kaikkien ruuhkamaksumallien tuotot ylittäisivät kustannukset reippaasti.
Laskelmissa on arvioitu, että vyöhykemallissa päivittäiset automatkat vähenisivät 219 000 matkalla ja kevyt liikenne kasvaisi samalla 104 000 matkaa päivässä. Tämä olisi aikamoinen vaikutus. Seudun rakenteen hajaantuneisuuden vuoksi arvio kevyen liikenteen matkojen noin suuresta kasvusta kuulostaa optimistiselta.
Liikenne-ennusteet ovatkin vain ennusteita. Niiden tekemiseen on käytetty YTV:n jo vanhentunutta aineistoa. Uutta tietoa seudulla tehtävien matkojen lähtöpaikoista ja kohteista saadaan vielä tänä vuonna kun uusi tutkimus valmistuu. En kylläkään usko, että matkustustarpeet olisivat kovin merkittävästi muuttuneet. Ennusteet kuitenkin lasketaan tietyillä oletuksilla ja jos käytössä on ollut esimerkiksi autoliikenteen arviointiin perustuva ennustusmalli, sen tulokset joukkoliikenteelle tai kevyelle liikenteelle eivät välttämättä ole yhtä kuvaavia.
Voidaanko muiden maiden kokemusten perusteella arvioida, miten hyvin ihmisiä ohjaavat parin euron maksut rajojen ylityksistä Helsingin seudun rakenteessa? Entä jos automatkan vaihtoehdot ovat hyvin pitkä kävely/pyörämatka tai vaikea joukkoliikenneyhteys? Minusta on oikeudenmukaista sakottaa vain tarpeettomasta autoilusta. Lisämaksu ei tunnu reilulta, jos sama matka on tehtävissä muilla tavoin vain hyvin vaivalloisesti tai paljon pidemmässä ajassa. Täysin turhien matkojen osuus lienee pieni ruuhka-aikaan. Toisaalta pidemmällä tähtäimellä maksuilla voi olla esimerkiksi asuinpaikkaa ohjaavaa vaikutusta.
Vaikka vyöhykemalli on oikeudenmukaisin ja sen vaikutukset ovat suurimmat, sen teknologiaan liittyvä riski on minusta toistaiseksi liian suuri, ja kustannukset saattaisivat karata käsistä. Jos ruuhkamaksut otetaan käyttöön, kuten itse toivon, ne on syytä aloittaa jollain helpommalla tavalla, joka varmasti toimii.
Ruuhkamaksujen käyttöönotto on poliittisesti hyvin vaikea taikatemppu. Vaikka tavoite on tuoda ruuhkamaksut aluksi vain Helsinkiin, on varmasti monella muualtakin kotoisin olevalla kansanedustajalla asiasta vahva mielipide sekä puolesta että vastaan. Jää nähtäväksi lähteekö LVM yhdessä Helsingin seudun kuntien kanssa ajamaan lakimuutosta, joka mahdollistaisi maksujen perimisen.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti