Julkaistusta materiaalista käy ilmi, että:
1. Kerta- ja kausilipuissa käytettäisiin vyöhykkeitä
2. Arvoliput perustuisivat matkan pituuteen
Vyöhykkeet
Vyöhykkeet jaettaisiin kehämäisesti Helsingin ympärille. Helsinki on vyöhyke I, Espoo ja Vantaa vyöhyke II, Kirkkonummelta Sipooseen vyöhyke III jne. Kausi- ja kertalipun voisi ostaa joko yhteen kuntaan tai kahdesta viiteen vierekkäiseen kehään.
Kuntarajoihin ei siis oikeastaan uskallettu puuttua. Kausilipulla matka Helsingin keskustasta Tapiolaan on edelleen lähes kaksi kertaa kalliimpi verrattuna pidempään matkaan Vuosaareen.
Vyöhykejako on sinänsä selkeä periaate. Sen voi katsoa pysäkillä olevasta kartasta helposti. Ihmettelen kuitenkin miksi jako on muodostettu kehämäiseksi. Miksi pitkä matka Siuntiosta Sipooseen kehämäisellä linjalla on kahden vyöhykkeen matka, mutta lyhyempi matka Siuntiosta Espooseen on kolmen vyöhykkeen matka?
Miksi ei vyöhykkeitä määritellä kuntarajoista välittämättä paloina, joiden rajat valittaisiin yhdyskuntarakenteen perusteella järkevästi? Kehämäinen rakenne tuo muistumia siitä, että liikenne käsitetään säteittäisenä Helsingin ja ympäröivien kuntien välillä. Poikittaista liikkujaa uusi malli toki ilahduttaa, koska kehällä kulkeminen tulee paljon halvemmaksi kuin säteittäinen.
Matkan pituuden laskenta
Arvolipun hinta laskettaisiin siten, että matkustaja leimaa matkakortin joka kerta astuessaan vaunuun ja vaunusta poistuessaan. Samaa hinnoittelua sovellettaisiin, kun kausilippulainen poistuu lipun voimassaolovyöhykkeiltä.
Sisäänleimauksessa kortilta varataan tietty summa, josta osa palautetaan ulosleimauksen yhteydessä, mikäli matkan hinta on pienempi. Jos matka oli pidempi, peritään kortilta ulosleimauksen yhteydessä lisähintaa. Katevarauksen suuruus riippuisi välineestä johon noustaan. Raitiovaunuilla varaus olisi pienempi kuin vaikkapa junilla, koska kuljettava matka on yleensä pidempi.
Matkan hinta perustuisi matkan pituuteen linnuntietä mitattuna. Kiertelystä yhdellä kulkuvälineellä ei siis tarvitse maksaa, mutta koko vaihdollisen reitin kiertelystä kylläkin. Tarkoitus on tosin myös hyvittää matkan aikana tehtävistä vaihdoista. Hyvitykseksi vaihtoa seuraavan muutaman kilometrin matkaa ei veloitettaisi.
Tässä olisi se mielenkiintoinen piirre, että järjestelmä sakottaa vaihdollisten matkaketjujen tarjoajaa. Ehkäpä pitkällä aikavälillä tämä motivoi suunnittelemaan vaihdotonta liikennettä. Toisaalta jos vaihtohyvitysten maksut nousevat liian korkeiksi, päätetään hyvitys todennäköisesti poistaa.
En ole varma miten vaihto tunnistetaan mutta ehkäpä vaihtona pidetään tilannetta, jossa matkustaja leimaa sisään lyhyehkön hetken kuluttua edellisestä ulosleimauksesta. Tämän hauska ominaisuus olisi se, että jos mikä tahansa vaihto voisi oikeuttaa hyvitykseen, voisi viitseliäs säästää matkan hinnassa vaihtamalla esim. bussia tai ratikkaa tarpeettomasti. Lisäksi lyhyestä edestakaisesta matkasta voisi tulla yksi vaihdollinen matka.
Ongelmia
Pakollinen sisään- ja ulosleimaus tulee käytännössä pidentämään pysäkkiaikoja. Sitä lienee vaikea välttää. Samassa ehdotuksessa on tosin lausuttu julki harras toivomus siitä, että kuljettajarahastuksesta voitaisiin luopua. Se nopeuttaisi ja yhdenmukaistaisi pysäkkiaikoja. Kuljettajarahastuksesta luopumista esim. raitiovaunuissa hidastaa nyt se, että uudesta taksajärjestelmästä ei ole varmuutta ja vanhoja lippuautomaatteja ei haluta enää hankkia.
Monimutkaiset hinnoitteluperiaatteet johtavat siihen, että matkan hinnan arvioinnista tulee mahdotonta. Siksi YTV ehdottaa palvelua, jolla hinnan voisi laskea.
Toisaalta voi miettiä sitä, että arvolipun käyttäjiä on nykyään vain pieni osuus kulkijoista. Suurin osa käyttää kausilippuja, koska ne ovat edullisimpia kanta-asiakkaille.
Onko siis kannattavaa rakentaa monimutkaista matkan pituuden laskevaa järjestelmää melko pienelle käyttäjäryhmälle? Ovatko matkojen pituudet linnuntietä yleensäkään määräävä tekijä joukkoliikenteen kustannuksissa?
Maailmalla, esimerkiksi Japanissa, on toki käytössä järjestelmiä, joissa hinta lasketaan matkan pituuden perusteella. Tässä on siitä huolimatta uuden teknologian normaalit riskit: ratkaisu voi epäonnistua tai järjestelmän hinta voi nousta hyötyihin nähden kohtuuttomaksi.
YTV:llä on samassa yhteydessä tarkoitus uusia koko joukkoliikenteen informaatiojärjestelmä, joten kyseessä on melkoinen mammuttiprojekti. Siksi epäonnistumisen riskiä ei pidä aliarvioida. Suuret tietojärjestelmäprojektit epäonnistuvat tai ylittävät aikataulunsa ja budjettinsa harmittavan usein.
Mielestäni sekä matkustajille että lippujärjestelmän ylläpidon kannalta selkeämpi vaihtoehto olisi jakaa seutu nykyistä pienempiin vyöhykkeisiin ja hinnoitella sekä kausi-, kerta- että arvoliput vyöhykkeisiin perustuen.
Lisää tietoa taksa- ja lippujärjestelmän uudistuksesta saadaan varmaankin YTV:ltä lähiaikoina.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti