Vielä ennen lopettamistaan ehti HKL:n suunnitteluyksikkö julkaisemaan asiaan liittyvän selvityksen nimeltä "Luotettavuuden kehittämisohjelma". Selvityksen materiaali on kaksiosainen: A-osa käsittelee yleisiä toimenpiteitä, joilla joukkoliikennettä voidaan kehittää luotettavammaksi, ja B-osa esittelee yksittäisiä korjattavia kohteita kuvien kanssa.
Luotettavuutta voidaan parantaa kehittämällä liikenneympäristöä siten, että joukkoliikenteen sujuvuus ei riipu muusta liikenteestä, mutta muitakin keinoja on. Julkaistu selvitys käsittelee lähinnä bussiliikennettä ja näkemystä on saatu myös bussinkuljettajilta. Raitioliikennettä käsitteli tarkemmin taannoin julkaistu raitioliikenteen kokonaiskehittämisselvitys.
Alla lyhyesti joitakin selvityksessä ehdotetuista kehittämiskohteista. Kuvat on poimittu selvityspaperista, jos ei muuta ole mainittu.
Joukkoliikennekaistojen lisääminen ja muuttaminen ympärivuorokautisiksi sekä joukkoliikennekaistojen väärinkäytön valvonta
Kaistojen muuttaminen jatkuvasti voimassa oleviksi ainakin selkeyttäisi tilannetta. Samoin joukkoliikennekaistojen erottaminen fyysisesti selkeämmin esimerkiksi korotuksen avulla.
Koska valvontaa voi suorittaa nykyään automaattisilla kameroilla, on valvontaa mahdollista laajentaa kohtuullisen halvalla. Valvontakameroita voisi olla myös bussien keulassa, kuten on tehty Lontoossa.
Suomessa joukkoliikennekaistaa saa käyttää ryhmittymiseen ennen kääntymistä. Kaikissa maissa sekään ei ole sallittu. Jos ryhmittyminen joukkoliikennekaistalle olisi kielletty, olisi valvonta vielä helpompi järjestää.
Ongelmapaikkojen korjaaminen
Tietoa ongelmapaikoista kerätään kuljettajilta, jotka kohtaavat niitä työssään päivittäin. Selvityksen B-osa sisältää kymmeniä pieniä ja muutamia isompia konkreettisia parannusehdotuksia.
Ehdotukset liittyvät useimmiten mutkissa ja risteyksissä liian kapeisiin linja-autokaistoihin, joihin telibussit mahtuvat huonosti tai eivät ollenkaan. Useimmissa kohteissa korjausehdotus on suojatien tai keskikorokkeiden reunojen pyöristäminen. Se on varmaankin monissa paikoissa kohtuullista.
Yhtenä kohteena selvityksessä on käsitelty kuvassa näkyvää Liisankadun ja Unioninkadun risteystä. Tuossa kohdassa on usein ahdasta, eikä ihme, sillä tuolla kapealla Liisankadulla kohtaavat linjan 18 teliautot, raitiovaunut ja kohtuullisen runsas henkilöautoliikenne. Sen lisäksi risteyksen tuntumaan on pitänyt järjestää vielä pysäköintiä. Eräs korjaus olisi kieltää läpiajoliikenne Liisankadulla.
Kun tilasta taistellaan, voivat joskus olla vastakkain kevyt liikenne ja linja-autot. Se on väärä asetelma. Joukkoliikenteeltä, pyöräilyltä ja jalankululta puuttuva tila pitäisi lunastaa muista kaistoista tai esim. estää joukkoliikennettä häiritsevä muu liikenne Jokeri-valoilla. En ole huolissani yksityisautoilusta, koska sille löytyy vaihtoehtoisia reittejä, ja pienet viivästykset eivät haittaa autoilua niin paljon kuin aikataulun mukaan kulkevaa joukkoliikennettä.
Työmaiden aiheuttamien poikkeusjärjestelyjen parempi suunnittelu
Tietöiden yhteydessä olisi paikallaan miettiä tarkemmin miten joukkoliikenne toimii työn aikana. Tässäkin kohdassa oma mielipiteeni on varsin selvä: aikatauluihin sitomaton liikenne ei ole yhtä tärkeää, joten sen sujuvuudesta voidaan tinkiä enemmän kuin joukkoliikenteestä.
Valoetuudet
Joukkoliikennettä nopeutetaan monissa kaupungeissa, myös Helsingissä, antamalla busseille ja raitiovaunuille etuudet liikennevaloissa. Vihreä tulee siis nopeammin, kun järjestelmä tunnistaa, että bussi on lähestymässä valoja. Nollaviive-etuus tarkoittaisi, että bussi pysähtyisi vain pysäkeillä. Tätä pidetään Helsingissä vaikeana tai mahdottomana, mutta kyse lienee enemmänkin asenteesta ja valinnoista.
Valoetuuksilla voidaan kuitenkin vaikuttaa myös säännöllisyyteen: jos vaunu on etuajassa, ei valoetuutta anneta. Myöhässä olijalle etuus myönnetään. Oheisessa kuvassa on kuvattu valoetuuksien vaikutusta bussien täsmällisyyteen.
Päiväliikenne ja teliautot
Kuljettajien katkonaisten työpäivien parantamiseksi olisi järkevää ajaa lähtöjä koko päivän ja vähentää vuoroja, jotka kulkevat vain ruuhka-aikaan. Tästä seuraisi tietysti kustannusten nousua. Jotta kustannukset pysyisivät aisoissa, pitäisi samalla vuorojen kokonaismäärää vähentää. Se onnistuu pidentämällä vuoroväliä, mikä taas onnistuu vain, jos bussit eivät ole jo täysiä ruuhkaisimpana aikana, tai jos kalustoa vaihdetaan suurempaan.
Normaalin kaksiakselisen bussin sijasta voidaan ottaa käyttöön tilavampia telibusseja. Mahdollisia olisivat myös nivelbussit tai kaksinivelbussit, mutta niiden kapasiteetti suhteessa hintaan on pienempi.
Kuljettajien hyvinvoinnista on joka tapauksessa syytä huolehtia. Myös kuljettajien tyytyväisyys ja jaksaminen heijastuu palvelun laatuun, ja sitä kautta myös luotettavuuteen.
Aikataulusuunnittelun muutokset
Aikatauluissa on tulevaisuudessa tarkoitus jättää enemmän varaa lähtöjen välille, jotta viivästyminen yhden lähdön ajossa ei viivästyttäisi seuraaviakin lähtöjä. Tarkemmin sanoen bussin seuraava lähtöaika ei ole ennen kuin bussi saapuu päätepysäkille 95% toteutuneista tapauksista. Tämä tapa olisi tarkoitus ottaa käyttöön jo alkaneen vuoden kesällä.
Selvitettäväksi jää vielä vakiominuuttiaikataulujen käyttöönotto. Vakiominuuttiaikataulu tarkoittaa, että lähdöt ovat 5, 6, 10, 12 minuutin tai vastaavin välein. Tällöin lähtöminuutit ovat joka tunnilla samat, mikä helpottaa aikataulujen muistamista. Luotettavuuteen vakiominuuttivälit vaikuttavat sitä kautta, että eri linjojen tahdistaminen yhteisillä osuuksilla on helpompaa.
Ajantasauspysäkit
Luotettavuus on asiakkaalle erityisesti sitä, että bussi tai raitiovaunu saapuu aina kaikille pysäkeille aikataulun mukaiseen aikaan. Se ei siis aina tarkoita vain nopeuttamista, vaan joskus myös sitä, että kulkua on hidastettava, jotta bussit eivät kulje etuajassa pysäkkien ohi. Tämä on erityisen tärkeää, koska Helsingin joukkoliikennejärjestelmää on kehitetty vaihtoja suosien.
Siispä on järkevää määritellä päätepysäkkien lisäksi joillekin muillekin pysäkeille välipisteaika, jota ennen bussi ei ohita pysäkkiä. Ajantasauksen yhteydessä on järkevä pyrkiä siihen, että samalla pysäkillä kohtaavien linjojen välillä voidaan vaihtaa helposti.
Ajantasausta on tarkoitus kokeilla linjoilla 54, 65A, 66A ja 78 syksyllä 2010.
Statistiikan keruu
Tulevilla joukkoliikenteen tietojärjestelmillä olisi tarkoitus voida tallentaa tiedot jokaisen lähdön suorituksesta. Lähdön tietoja voitaisiin myöhemmin tarkastella erikseen tai kertyneistä tiedoista koota tilastoja. Esim. missä ovat linjojen pullonkaulat kuhunkin aikaan päivästä, mitkä ovat lähtöjen ajoajat, kuinka paljon matkustajia nousee linjan eri pysäkeiltä.
Tietoja voidaan käyttää linja- ja vuorosuunnittelun yhteydessä luotettavuuden parantamiseksi. Uusi järjestelmä toteutuu käytännössä uuden lippu- ja informaatiojärjestelmän osana vuoteen 2013 mennessä.
Poikkeustiedottaminen
Liikenteessä on päivittäin poikkeuksia. Muut tässä luetellut suunnitelmat pyrkivät vähentämään poikkeuksia mutta kaikkia ongelmia ei voida ennalta estää. Kun poikkeustilanne on päällä, olisi siitä voitava lähettää tieto mahdollisimman moneen paikkaan, jotta tieto tavoittaa matkustajat. Selvityksen mukaan jatkossa olisi tarkoitus mm. hyödyntää asemilla ja pysäkeillä olevia näyttötauluja paremmin ja jakaa tietoa avoimesti netissä, jotta tietoa voidaan ottaa vastaan uusiin paikkoihin helposti tarpeen mukaan.
Minä arvelen, että ongelmana ei tällä hetkellä ole teknisten välineiden puutteellisuus, vaan tiedottamisen epäluotettavuus. Vaikka poikkeusinfo-sivuilla ei ole tiedotteita, saattaa kokonainen pysäkki, asema tai rataosuus olla pois käytöstä. Vielä vakavampi virhe on se, että poikkeusliikenne on voitu järjestää luokattoman huonosti: jos raitiovaunusta on vaihdettava korvaavaan bussiin, ei siitä kuuluteta vaunussa, eikä korvaava bussi tietenkään odota vaunusta siirtyviä matkustajia, vaikka hyvin voisi. Tämän olen kokenut omakohtaisesti kun kasin raiteet olivat muutaman viikon pois käytöstä välillä Töölö - Ruoholahti.
Rahastuksen muutokset
Raitiovaunuissa on jo päätetty luopua kuljettajarahastuksesta. Sama temppu voitaisiin tehdä myös busseissa. Kertalippuja saisi tekstiviestillä, lippuautomaateista tai vaikkapa kioskeilta. Automaatteja voisi olla myös busseissa, kuten on kaavailtu raitiovaunuihin. Selvityksessä ehdotetaan myös ruuhkaisimmille pysäkeille kausilippujen tarkastajia, jolloin matkustajat voisivat nousta autoon kaikista ovista.
Yksi jo tutkinnan alla oleva muutos olisi matkatakuu. Takuun ajatuksena on korvata asiakkaalle syntyviä kustannuksia, jos joukkoliikennematka ei onnistu peruuntumisen, myöhästymisen tms. syyn vuoksi ja matkustaja joutuu turvautumaan taksiin. Jos takuu olisi käytössä, olisi joukkoliikenneviranomaisilla ja kaupungeilla ehkä motivaatiota myös parantaa joukkoliikenteen sujuvuutta.
Mielenkiintoinen aihe. Selailin nopeasti korjausehdotuksia ja onhan silläkin saralla hommia. Jos bussi ei mahdu mutkassa kääntymään omalla kaistalla tai jos oikealle kääntyminen aiheuttaa keulan viistämisen vastaantulijan puolella, niin kyllä suunnittelu on huonoa. Pienillä viisteillä yms saavutetaan turvallisuuden lisäksi työkykyä.
VastaaPoistaSamoin turunmoottoritien suuntaan oleva yksityisautoruuhka on aivan kaottinen. No ilmeisesti bussikaista on tulossa, mutta sitä valvontaakin pitäisi jo nyt lisätä. Jo nyt on hupaisa katsoa fredaa välillä urho kekkosen katu - et. rautatiekatu. Siellä on täysin kielletty yksityisautoilu. Poliisia ei näköjään kiinnosta niiden 100autoa/h sakottaminen ja bussit ja ratikka viivästyy.
Aikoinaan oli suunnitelma manskulla muuttaa bussikaista vasemmaksi kaistaksi ja synkronoida pysäkin lähelle ratikkapysäkeitä. Sitä voisi edelleen miettiä uudelleen. Vaikka varsinainen parannus olisi etelä-pohjois metro aluksi ruskeasuolle ja siitä liityntä eteenpäin. Tällä saataisiin suurin osa bussirallista pois manskulta. Mutta pikaparannuksena voisi edes muutaman bussipysäkin paikkaa muuttaa, että vaihto bussista raitiovaunuihin 10 ja 4 kävisi kivuttomasti. Ja sitä taksien ja paketti- ja kuorma-autojen ajo-oikeutta voisi kertaalleen miettiä. Tukholmassa bussikaistat on ainoastaan SL:n käyttöön. Kaista usein vasen ja sulkuviiva erottaa sen normaalikaistasta. Ennen risteystä vasta tulee katkoviiva ja ryhmittyminen vasemmalle mahdollistuu. Käytössä on myös kuoppia ja puomeja estämään normaaliautojen ajon. Ja tietenkin niiden metroverkko on kateutta herättävä, ja kaupunkitunnelit eteenkin Södermalmilla ja Årstassa.
Yksityisautoilun paljous ja kurittomuus pilaa kauniin kaupunkimme. Vai onko sittenkin yksityisautoilun tietoinen edistäminen ja valvonnan puute?
jari
Jostain syystä Helsingissä ei käytetä esteitä joukkoliikenteen erottamiseksi muusta liikenteestä. Ratikkakiskoja on nostettu hyvin vaatimattomasti ylemmäs ajoradasta. Tolppia, kuoppia tai aitoja ei ole. Mitenköhän tuleva Tukholman keskustaraitiotie erotetaan?
VastaaPoistaTarkentava kysymys tuohon Tukholman bussikaistajuttuun: kun bussikaista on vasemmalla, samalle kaistalle voi ilmeisesti ryhmittyä vasemmalle kääntyviä yksityisautoja? Eivätkö ne tuki silloin bussin kulkua vastaavasti kuin oikealla kaistalla, tai jopa ikävämmin, kun vasemmalle kääntyminen tahtoo olla hidasta vastaantulevan liikenteen vuoksi.
Yksityisautoilun kurittomuudesta tulee mieleeni eräs asia, joka aiheuttaa minulle nykyään harmaita hiuksia: on muuttunut hiljaisesti hyväksytyksi tavaksi pysäköidä puoliksi tai kokonaan jalkakäytävälle tai pyörätielle, jos tilaa kadun reunassa ei satu olemaan - tai vaikka olisikin.