pohjalta. Kyseessä on kattava yhteenveto kaikesta, mitä raitioliikenteelle ollaan kehittämässä. Paperissa on verkon laajennusten lisäksi paljon mielenkiintoista asiaa koskien ratojen suunnitteluperiaatteita, liikennöintikäytäntöjä ja tekniikkaa. Tässäpä yhteenveto.
Kuvat ovat pääasiassa HKL:n ja Kaupunkisuunnitteluviraston julkaisemasta materiaalista, ellei muuta ole mainittu.
Ratojen suunnitteluperiaatteet
Liian pienten kaarresäteiden korjaus
Rataverkolla on monia hyvin tiukkoja kaarteita. Niissä täytyy ajaa hiljaa, jotta ei tarvitse pelätä vaunun suistumista. Lisäksi tiukat kaarteet rasittavat vaunuja ja aiheuttavat melua. Etenkin 90-luvulla hankitut matalalattiavaunut kärsivät liian pienistä kaarresäteistä. Liikenteen sujuvuuden sekä kaluston ja radan keston vuoksi on rataverkolta tarkoitus korjata pahimmat paikat.
Erottelu
Raitioliikenne kulkee parhaiten erillään muusta liikenteestä. Omalla kaistalla matka sujuu nopeammin ja ajoajat voidaan ennakoida luotettavammin. Myös kiskojen yli kääntyminen ilman liikennevaloja ja ryhmittyminen kiskoille tulisi lopettaa. Uudet ja peruskorjatut kaistat korotetaan nykyään niin, että ne ovat selvästi erillään autoista.
Paikoitellen uusia raitiovaunu- tai joukkoliikennekaistoja voidaan tehdä poistamalla tai siirtämällä pysäköintipaikkoja. Toisissa paikoissa sujuvuuden parantamiseksi pitäisi kieltää läpiajoliikenne autoilta. Selvityksessä vihjataan Liisankadun muuttamisesta joukkoliikennekaduksi.
Väärään paikkaan pysäköinti aiheuttaa usein ongelmia. Hankalissa paikoissa pysäköintiä on alettu estää muutenkin kuin vain kielloilla. Esimerkiksi Liisankadun ja Snellmaninkadun kulmassa on betoniporsailla estetty pysäköinti kadunkulman lähelle. Lisäksi HKL:n oma raivausauto rientää siirtämään väärin pysäköidyt autot pois tieltä ja tieto välitetään pysäköinninvalvojille.
Pysäkkiväli
Raitioteillä on perinteisesti ollut pysäkkejä tiheässä, keskimäärin n. 350m välein, koska liikenne on painottunut tiheästi asuttuun keskustaan. Kantakaupungin ulkopuolella kannattaisi kuitenkin käyttää pidempää pysäkinväliä, jotta radoista saadaan runkolinjamaisempia.
Selvityksessä ehdotetaan muutamien pysäkkien poistoa tai yhdistämistä:
- Helsinginkadun ja Flemiginkadun risteyksen lähellä on kaksi pysäkkiä aivan peräkkäin. Pysäkin "Kustaankatu" voisi poistaa.
- Mäkelänkadulla on kolme pysäkkiä lähekkäin. Keskimmäisen pysäkin "Rautalammintie" voisi poistaa.
- Urheilutalon vieressä on kaksi pysäkkiä ja lisäksi lähellä Kaarlenkadulla vielä yksi. Nämä kolme voisi yhdistää yhdeksi Brahen kentän viereen Helsinginkadulle.
- Pysäkki "Kellosilta" on hyvin lähellä Messukeskuksen pysäkkiä, joten sen voisi poistaa.
- Pysäkit "Kotkankatu" ja "Pasilan konepaja" voisi yhdistää.
- Paciuksenkadulla pysäkit "Paciuksenkaari" ja "Meilahdentie" ovat hyvin lähekkäin. Nämä voisi yhdistää.
Tekniikka
Uudet vaunut
Uusien vaunujen hankinta on käynnissä. Vaunut tulevat olemaan noin 27 metrin mittaisia. Jää nähtäväksi tuleeko vaunuista yksi- vai kaksisuuntaisia. Yksisuuntaiset kelpaavat nykyisille linjoille, mutta kaksisuuntaisuudesta saataisiin etuja uusia linjoja rakennettaessa (mm. Jokeri), kun päätesilmukoita ei tarvita, vaan puolenvaihtopaikka riittää.
Uudet vaunut korvaavat sekä vanhoja 70-luvun puolella käyttöönotettuja nivelvaunuja että tekevät mahdolliseksi liikenteen lisäämisen. Kilpailutuksen voittaja selviää keväällä 2010 ja vaunut tulisivat käyttöön vuodesta 2012 alkaen.
Uusien vaunujen lisäksi vanhojen vaunujen pituudet kasvavat. Kaikkiaan 42:een 80-luvun nivelvaunuun asennetaan matalalattiainen lisäosa. Pidennettyjä ratikoita ilmestyy tällä hetkellä radoille parin viikon välein. Näillä saadaan kuormitettujen linjojen kapasiteettia hieman kasvatettua lisäämättä vuoroja. Kun kapasiteetti kasvaa, voidaan vuoroväliä jopa pidentää niillä linjoilla, joilla se on jo liiankin tiheä. Jos vuoroväli on alle 5 minuuttia, on vaunuilla taipumusta nippuuntua.
Syväuraiset ristikot
Helsingin raitiovaunujen pyörät ovat kapeita, vain 83mm leveitä. Normaalisti vaunu kulkee kiskon päällä leveän kulkukehän varassa ja pyörän reunassa oleva laippa kulkee urassa. Risteyskohdissa risteävän raiteen ura katkaisee kiskon. Jotta pyörä ei putoa risteävään uraan, nousee kiskon uran pohja korkeammalle ja vaunu siirtyy kulkemaan laipan varassa.
Vaihteissa on ajettava hiljaa, koska ura on matala ja suistumisvaara siksi suurempi. Iso osa ratikoiden kolinasta ja tärinästä johtuu matalauraisista vaihteista. Ristikot ja vaunujen pyörät myös kuluvat nopeasti. Nopeusrajoitus ristikoissa laskettiinkin juuri kesällä kaikissa risteyksissä niinkin alas kuin 10km:iin tunnissa.
Tällä hetkellä suunnitellaan siirtymistä leveämpiin pyöriin, jolloin voidaan käyttää syväuraisia ristikoita. Oheisesta kuvasta näkyy, kuinka leveä pyörä yltää poikkeavan raiteen uran yli. Tämä vähentäisi melua ja ristikoissa olisi mahdollista ajaa vauhdikkaammin. Suunnitelma julkaistaan vielä tänä vuonna.
Ensin on varmistettava, että missään rataverkolla ei kiskon vieressä oleva asfaltti tai kiveys nouse kiskon tason yli. Sitten kaikkien vaunujen pyörät voidaan vaihtaa leveämmiksi ja sen jälkeen voidaan alkaa asentaa syväuraisia ristikoita.
Automaattiset turvalaitteet
Raitiovaunun tullessa risteykseen kuljettajat tarkistavat vaihteen asennon ja kääntävät sen tarvittaessa. Silloin tällöin vaihde on jäänyt väärään asentoon tai vaihde on jopa kääntynyt toisen vaunun toimesta edellisen vaunun ollessa jo risteyksessä. Ensimmäisessä tapauksessa joudutaan väärälle reitille ja toisessa tapauksessa on tuloksena suistuminen.
Tulevaisuudessa on tarkoitus ohjata vaihteita automaattisesti. Automaatti valitsisi vaihteen asennon raitiolinjan mukaan. Lisäksi on tarkoitus lukita vaihde siksi aikaa kun vaunu kulkee sen läpi.
Liikennöintikäytännöt
Liikennevaloetuudet
Liikennevaloetuus tarkoittaa sitä, että raitiovaunu saa nopeasti vihreän (tai suoraan osoittavan nuolen) saapuessaan valo-ohjattuun risteykseen. Nollaviive-etuisuus tarkoittaa sitä, että vaunu pysähtyy vain pysäkeillä eli sille taataan vihreät valot.
Muille kulkijoille näytetään punaista, minkä vuoksi moni saattaa kuvitella etuuksien hidastavan muiden liikkumista. Etuuksilla voidaan kuitenkin nopeuttaa kaikkien kulkua, kun raitiovaunuille ei tarvitse antaa turhaan vihreää jaksoa, jos vaunuja ei ole lähestymässä.
Liikennevalolaitteessa S-valon tai punaisen vieressä oleva pieni vilkkuva piste tarkoittaa sitä, että etuisuus on käytössä ja raitiovaunu tai bussi saa vihreän valon nopeutetussa tahdissa.
Vihreä annetaan, jos vaunu on aikataulussa tai myöhässä. Etuajassa kulkevalle ei ole tarkoitus antaa lisää etumatkaa. Liikennevaloetuuksien toimivuus riippuu paljolti siitä, kuinka ennakoitavasti vaunut kulkevat. Esimerkiksi ennakoimaton ruuhka tai joukko kertalipun ostajia voi sotkea aikataulun.
Valoetuuksia järjestetään myös jalankulkijoiden VAROVA-valojen avulla. Niissä ei ole vihreää valoa, vaan jalankulkijoille vilkutetaan kahta punaista valoa silloin kun raitiovaunu on lähestymässä. Kun vaunua ei ole lähistöllä, valot ovat pimeinä ja jalankulkijoilla on vapaa kulku.
Kuljettajarahastuksesta luopuminen
Kuljettajan tekemä rahastus hidastaa matkantekoa. Lipunmyynti vie aikaa varsinkin, jos asiakas ei ole tottunut ostaja tai vaunuun ryöpsähtää vaikkapa joukko turisteja.
Kuljettajien lipunmyynti voitaisiin lopettaa tuomalla vaunuihin ja pysäkeille lippuautomaatteja. Kun kuljettaja ei myy lippuja, pysäkkiajat nopeutuvat ja yhdenmukaistuvat. Tästä seuraa sekin, että liikennevaloetuudet voidaan järjestää paremmin.
Hanke on tällä hetkellä jumissa siksi, että YTV:n suunnitteleman lippujärjestelmän muutoksen vuoksi uusia automaatteja ei kannata tällä hetkellä hankkia. Helsingissä on kuitenkin päätetty luopua kuljettajarahastuksesta vuoteen 2013 mennessä.
Aikaisemmin Helsingissäkin oli jokaisessa vaunussa rahastaja. Käytännöstä luovuttiin tehokkuussyistä. Palauttamalla rahastajat saataisiin vaunuihin samalla myös vartiointia. Rahastajien paluu lienee silti epätodennäköistä, vaikka joissain kaupungeissa, kuten Amsterdamissa, rahastajat ovat arkipäivää.
Vakiominuuttiaikataulut ja useiden linjojen tahdistaminen
Helsingissä on tällä hetkellä tapana käyttää lyhintä mahdollista vuoroväliä tietyllä vaunumäärällä, joka valitaan linjan kuormituksen perusteella. Vakiominuuttiaikataululla tarkoitetaan sitä, että vuoroväli on tasainen, esim. 5 tai 10 minuuttia. On siis helppo muistaa millä minuutilla vaunu on kullakin pysäkillä katsomatta aikatauluun.
Kun kaksi linjaa, esim. 4 ja 10, kulkevat samaa reittiosuutta 10 minuutin vuorovälillä ja haarautuvat linjojen päissä, voidaan yhteiselle osuudelle tahdistaa tasainen viiden minuutin vuoroväli. Vastaavasti toimitaan metrossa nykyään. Tämä on hyvää palvelua ja tehokasta, mutta edellyttää, että liikenne on riittävän ennakoitavaa. Aikataulunmukaisuutta voidaan parantaa ajantasauspysäkeillä. Tietyillä pysäkeillä olisi siis sitova lähtöaika, jota ennen vaunu ei ohita pysäkkiä.
Vakiominuuttiaikatauluihin on tarkoitus siirtyä vaiheittain kesästä 2010 alkaen.
Pysäkkikuulutukset
Pysäkkikuulutuksia on kokeiltu linjalla 4 syksyn aikana. Matkustajilta kerätyn palautteen perusteella näyttää siltä, että useimmat pitävät kuulutuksia tarpeellisina. Valtaosa ei pitänyt kuulutuksia häiritsevinä. Näillä näkymin kuulutuksia tullaan jatkossa käyttämään laajemmin, mikä auttanee ainakin satunnaisia matkustajia.
Itseäni innostivat eniten nuo syväuraiset ristikot, niissä oltiin nimittäin lähimpänä konkretiaa.
VastaaPoistaNopeuttamisesta oli asiantuntevaa analyysiä, mutta sen esittämisestä ei vielä seuraa, että risteykset ollaan valmiit suunnittelemaan raitioliikenteen ehdoilla. Mutta kun selvityksene on oikein virallisesti kirjattu, että ristikoiden korjaaminen on taloudellisesti kannattava hanke, ja selvitystyötkin on jo aloitettu, tuohon voi jopa uskoa.
Aivan totta. Minäkin odotan eniten juuri tuolta syväuraprojektilta. Toki onhan käynnissä myös kaarresäteiden suurentaminen ja uusien vaunujen hankinta, joilla on toivottavasti vaikutusta liikenteen sujuvuuteen ja miellyttävyyteen.
VastaaPoistaNopeuttamistavoitteet ovat tähän asti olleet todella vaatimattomia ja silti käytännössä kehitys on ollut päinvastaista. Siihen hankkeeseen pitäisi saada aivan uutta potkua. Harmi kyllä sitä ei selvityksessä painoteta tarpeeksi. Esimerkiksi valoetuudet ovat edelleen aika onnettomia.
Jäitä vähän hattuun! Ei raitiovaunu ole mikään Pendolino. Ratikan etu on juuri se, että saa matkustaa ja katsella maisemia kaikissa rauhassa. Ne, joilla on kiire, ottavat bussin, metron tai lähijunan. Eri asia on siellä, missä ratikka hoitaa ne tehtävät, mitä meillä hoitaa esim. metro tai paikallisjuna: silloin ratikkaa joudutaan pakostakin nopeuttamaan. Helsingissä etenkin kantakaupungissa korttelivälit ovat lyhyet ja valotiheydet suuret. Täydellisiä etuuksia ei ole järjestettävissä ilman kohtuutonta haittaa liikenteen muista osapuolia kohtaan.
VastaaPoistaJäitä hattuun vaan sielläkin - Pendolino oli oma vertauksesi. Minua lähinnä kiinnostaa saada ratikat kulkemaan yhtä reippaasti kuin bussitkin, ja ruuhkassa omilla erotetuilla kaistoillaan luonnollisesti nopeammin.
VastaaPoistaNykyinen keskinopeus (taisi olla noin 12km/h) on liian alhainen. Hitaus ei ole ratikan etu vaan taloudellinen ongelma: tarvitaan sitä enemmän ratikoita hoitamaan liikennettä mitä hitaammin vaunut kulkevat. Kun ratikoita on enemmän liikkeellä, ruuhkautuvat raiteet ja luotettavuus heikkenee.
Sinänsä on vallan mainiota, että hitauskin on arvo sinänsä. Itse arvostan mm. slow food -liikettä.
Etuuksista tuli mieleeni vielä möläyttää mitä itse pidän keskimäärin järkevänä järjestyksenä jakaa tilaa liikenteessä: ensin joukkoliikenne, jalankulkijat ja pyöräilijät, lopuksi henkilöautot - jos tilaa vielä riittää. Enkä ole edes innokas autoilun vastustaja. Erityisesti pidän urheiluautoista. :)
Pendolino-vertaus oli puhtaasti symbolinen. Pointti on siinä, että kantakaupungin alueella matkanopeuden huomattava nostaminen edellyttäisi melkoisen radikaaleja toimenpiteitä. Sitä vastoin liikenteen täsmällisyyteen on syytä puuttua. Täsmällisyyden eteen onkin esitetty useita hyviä lääkkeitä, kuten kuljettajarahastuksesta luopuminen ja suojatievalojen poistaminen. Pysäkkien määrään en kajoaisi, vaikka se tavallaan voisi olla houkuttelava vaihtoehto. Mitä tulee henkilöautoihin, niin siihen saakka kun Suomi on demokratia, täällä on autojakin. Se nyt vain on niin.
VastaaPoistaOn aivan totta, että kantakaupungin liikenteessä nopeuksia ei voi juuri nostaa, eikä tarvitsekaan. Mutta se on ongelma, että keskustasta säteilevillä pääväylilläkään liikenne ei suju.
VastaaPoistaTäsmällisyyteenkin auttaisivat liikennevaloetuudet niin, että myöhässä oleva vaunu saa ajoluvan ja etuajassa oleva ei.
Pysäkkien määrää voisi hyvin vähentää niissä paikoissa, joissa pysähdyksiä on selvästi liian tiheästi. Hyviä esimerkkejä löytyy tuosta raportista.
"Mutta se on ongelma, että keskustasta säteilevillä pääväylilläkään liikenne ei suju."
VastaaPoistaMitähän tässä mahdetaan ajaa takaa? Eiväthän nykyiset raitiolinjat ulotu kantakaupunkialueelta ulos monessakaan kohdassa, vaikka linjaus kulkisi pääväylillä (Mannerheimintie, Hämeentie, Mäkelänkatu). On myös hyvä ymmärtää, että samat vaunut jumittuvat keskustassa ajoittain pahoihinkin ruuhkiin (esim. linja 6 Bulevardilla tai 4 Katajanokalla Rahapajan mäessä) ja tällöin vaunut kulkevat herkästi koko linjan pituudella epätäsmällisesti tai muutoin väärään aikaan.
"Eiväthän nykyiset raitiolinjat ulotu kantakaupunkialueelta ulos monessakaan kohdassa, vaikka linjaus kulkisi pääväylillä"
VastaaPoistaNyt en ymmärrä mitä sinä ajat takaa. Vai takerruitko kantakaupunki-käsitteeseen? Voidaan myös puhua keskustan ulkopuolisesta alueesta. Tulevaisuuttahan näissä papereissa suunnitellaan, mm. uusia raiteita ja täsmällisyyttä parantavia toimenpiteitä, joiden pohjalta liikenne voi edelleen laajentua.
PS. Olisi muuten hyvä, jos kommenteissa käytettäisiin jotain nimimerkkiä. On helpompi keskustella, jos tietää keskusteleeko yhden vai useamman henkilön kanssa.