Helsingissä on liikennöity raitiovaunuilla jo vuodesta 1891 asti. Kehitys viimeisen viidenkymmenen vuoden aikana on kuitenkin ollut hidasta, kun raitioliikenteen kehittäminen jäi henkilöautoliikenteen ja metron jalkoihin. Rataverkko ja tekniikka on suurelta osin samaa kuin kymmeniä vuosia sitten, vaikka kaupungin ja tekniikan kehitys on sillä välin mennyt menojaan.
Silloin tällöin on piirrelty visioita siitä miten rataverkkoa pitäisi kehittää tulevien vuosikymmenien aikana. Nyt HKL ja Kaupunkisuunnitteluvirasto ovat julkaisseet selvityksen raitioliikenteen kehittämisestä vuoteen 2020 asti (pdf). Selvitys sisältää jo valmistelussa olevia verkon laajentamishankkeita sekä uusia ehdotuksia. Lisäksi paperissa on ehdotuksia liikenteen järjestelyjen parantamiseksi. Se toimii toivottavasti myös pikaperehdytyksenä HSL:lle, joka ottaa seudun joukkoliikenteen suunnittelun osittain hoiviinsa ensi vuoden alusta.
Selvitys on pääasiassa hyvin positiivista luettavaa ja siinä on paljon mielenkiintoisia asioita, joita kannattaa käydä läpi vähän tarkemminkin. Alla lyhennelmä suunnitelluista raitiotieverkon laajennuksista. Palaan piakkoin ehdotuksiin, jotka koskevat tekniikan ja liikennöintikäytäntöjen muutoksia.
Karttakuvat ovat pääasiassa HKL:n ja Kaupunkisuunnitteluviraston julkaisuista.
1) Jätkäsaari ja Hernesaari
Jätkäsaaren raiteiden suunnittelu on pisimmällä ja aivan ensimmäisen radanpätkän rakentaminen on itse asiassa jo aloitettukin linjan 6 nykyisen päätepysäkin tietämillä. Jätkään tulee peräti kolme linjaa: linjan 8 jatko sekä kaksi linjaa Kampin läpi Ruoholahdenkatua pitkin. Myös Bulevardin kautta tulee olemaan varayhteys.
Liikenteen on tarkoitus alkaa kasin jatkolla syksyllä 2011 ja Kampin suunnasta aikaisintaan 2012. Kampista tuleviksi linjoiksi on kaavailtu linjaa 9 ja uutta linjaa, jonka toinen pää olisi Laajasalossa.
Hernesaaren rata tulisi Bulevardilta. Hernesaari on varsinainen pussinperä, joten sinne täytyy päättää jokin keskustaan tulevista linjoista, todennäköisesti linja 6. Tämä ajoittuu kuitenkin vasta vuoden 2020 paikkeille.
2) Laajasalo
Laajasalon Kruunuvuorenrannan alueelle on tarkoitus rakentaa raitiotie keskustasta Kruununhaan ja Korkeasaaren kautta siltoja pitkin. Kartalta näkee hyvin, että muut laajennusprojektit ovat tähän verrattuna pikku puuhastelua.
Laajasalossa kiskot haarautuisivat kolmeen suuntaan. Suunnitelmissa kaavaillaan, että yksi linjoista kulkisi Jätkäsaareen, toinen Pikku-Huopalahteen ja kolmas Kalasatamaan. Raitiotien jatkamisesta Laajasalosta Herttoniemeen asti on keskusteltu valtuustossakin.
Liikenteen olisi tarkoitus alkaa 2015-2016. Suunnitelmassa varaudutaan myös myöhempään pikaraitiotievaihtoehtoon, jos Santahamina vapautuu armeijan käytöstä.
3) Kalasatama
Myös Kalasatamaan rakentuu uusi kaupunginosa. Sen läpi tulee kulkemaan ainakin yksi raitiovaunulinja, mutta suunnitelmat ovat vielä kesken. Jokin linja tulee epäilemättä keskustasta tai keskustan läpi muualta. On myös kaavailtu raitiotietä Kalasatamasta Pasilaan joko pohjoista reittiä Kyläsaaren ja Vallilanlaakson kautta äskettäin purettua rautatietä mukaillen, tai Teollisuuskatua ja Aleksis Kiven katua pitkin. Kalasataman raitiolinja tai -linjat käynnistynevät joskus vuosien 2015 ja 2020 välillä.
4) Ilmala
Näytä Ilmalan jatko suuremmalla kartalla
Linja 9 oli alunperin tarkoitus jatkaa Ilmalaan. Linja typistyi monien vaiheiden jälkeen Pasilan asemalle. Jatko Ilmalaan on kuitenkin suunnitelmissa ja todennäköinen. Länsi-Pasilan puolella on vaihtoehtoja riippuen siitä miten 7A/B:n ja 9:n linjaukset parhaiten toimivat yhdessä. Pasilan siltaa olisi levennettävä. Liikenne alkaisi aikaisintaan 2013.
5) Merikatu
Linja 9 typistyi Ilmalan lisäksi myös Etelä-Helsingissä. Korkeavuorenkadun alueella vastustettiin ratikkaa, joten se katkaistiin Kolmikulmaan. Nyt jälleen suunnitellaan raitiotien jatkamista Merikadulle asti. Vaihtoehtoja on käytännössä kaksi: Korkeavuorenkatua molempiin suuntiin, tai niin, että paluureitti kulkee Kasarmikatua pitkin. Päätöstä radan jatkosta väännetään ensi vuonna. Jos linja 9 käännetään Jätkäsaareen, Merikadulle jatkanee linja 10.
6) Munkkivuori
Linjalle 4 on ehdotettu haaraa Huopalahdentietä Munkkivuoren ostoskeskukselle tai jatkaen sen ohi. Tarkoituksena olisi korvata busseja 14 ja 18. Tämä tosin onnistuu vasta, jos myös Topeliuksenkadulle ja Fredrikinkadulle saadaan kiskot, missä tapauksessa Munkkivuoren ratakin olisi kannattava.
7) Topeliuksenkatu
Mannerheimintiellä kulkevien raitiovaunujen määrä on melkoinen. Ruuhkien välttämiseksi osa linjoista kannattaisi siirtää rinnakkaiselle Topeliuksenkadulle. Raskaasti kuormitetut 4 ja 10 voisivat käyttää Mannerheimintietä, 3T:n ja 7A/B:n siirtyessä Topeliukselle. Näin voidaan nopeuttaa nelosta ja kymppiä ja korvata myös Töölön halki kulkevaa bussiliikennettä.
8) Fredrikinkatu
Keskustassa rataa voitaisiin jatkaa Fredrikinkatua pitkin Bulevardilta Kampin metroasemalle. Tällä saataisiin helpotettua Mannerheimintien ruuhkaista keskustaosuutta ja voisi olla mahdollista vähentää, lyhentää tai lakkauttaa bussi 14.
9) Linja 1/1A
Näytä Ykkönen Kalliossa suuremmalla kartalla
Ykkösen heikon kannattavuuden ongelmaa voi ratkoa joko lopettamalla linjan, tai mieluummin kehittämällä sitä. Kehittämisvaihtoehtoja olisivat linjan jatkaminen Käpylän asemalle tai Oulunkylään Jokerille asti.
Kalliossa linja voisi kulkea Toisen linjan käyttämätöntä raidetta pitkin Sturenkadulle. Jyrkät nousut ja laskut aiheuttavat päänvaivaa. Julkisesti on esitetty vaihtoehtoina ainakin Wallininkadun ja Castréninkadun kautta kulkevaa rataa. Tämä ei liene kuitenkaan ajankohtaista aivan lähiaikoina, ellei ysin Ilmalan jatkon vuoksi tule akuutti tarve vähentää raitiovaunuja Porthaninkadulta.
Ykköstä on myös kaavailtu kulkemaan Kätilöopiston kautta ja Koskelantietä pitkin. Koskelantien linjaus yhdistyisi epäilemättä Koskelan varikon suunnitelmiin. Varikon kehittämissuunnitelmassa on piirretty toinen yhteys Koskelantien kautta nykyisen Kustaa Vaasantien lisäksi.
10) Linja 10 Huopalahden asemalle
Näytä Kympin jatko suuremmalla kartalla
Linjan 10 pohjoinen päätepysäkki on melko helposti jatkettavissa Vihdintien reunaa Huopalahden asemalle. Samalla tuo 1,5km:n jatko yhdistäisi kiskot Jokerin kanssa.
11) Poikittaisliikenne
Raide-Jokerin lisäksi tapetilla on nykyisen "tiedelinjan" 506 nostaminen raiteille. Linjaa liikennöidään busseilla Viikistä Tapiolaan. Munkkiniemen ja Arabian välisellä osuudella on jo olemassa kiskot Reijolankatua lukuunottamatta, joten osalla reittiä liikennöinti olisi mahdollista aloittaa melko pienin investoinnein.
Jatko Arabiasta Viikkiin edellyttäisi aikaisemmin tehtyjen Viira-suunnitelmien kaivamisen esiin naftaliinista. Viikin raitiotie ei ole edennyt viime vuosina, koska samaan suuntaan suunnitellaan myös metroa.
Jatko Munkkiniemestä Tapiolaan vaatii kiskot Kuusi- ja Lehtisaaren läpi. Lehtisaaressa on varaus, mutta Kuusisaaressa ja Espoon puolella ei.
12) Östersundom
Sipoolta kahmitulle alueelle suunnitellaan samaan aikaan sekä metroa että pikaraitiotietä. Tuntuisi luontevalta yhdistää pikaraitiotie Jokerin kanssa. Tästä selvinnee lisää ensi vuonna, kun suunnitelmat julkaistaan.
Varayhteydet
Selvityksessä on esitetty useita uusia varayhteyksiä. Niille on käyttöä. Autoja pysäköidään harva se päivä kiskoille ja välillä pelti kolisee, joten vaihtoehtoja on hyvä olla olemassa.
Tekniikka, liikennöintikäytännöt
Selvityksessä on monta mielenkiintoista asiaa liittyen tekniikkaan ja liikennöintiin. Niihin palaan piakkoin.
Näin talouskriisin keskellä ehkä olisi vähän syytä laittaa jäitä hattuun raitioliikenteen laajentamissuunnitelmien kanssa. On paikallaan ymmärtää, että raitioliikenne on kannattava tapa siirtää ihmisiä vain silloin, kun järjestelmä toimii nimenomaan massakuljettimena, kuten eri puolilla Eurooppaa on tehty ja ollaan tekemässä. Nykyisissä helsinkiläissuunnitelmissa näyttää olevan se vakava perusvika, että raitioliikennettä ollaan profiloimassa bussiliikenteen korvaajaksi piittaamaatta taloudellisista realiteeteista. Osa laajennussuunitelmista on toki mielekkäällä pohjalla, näin varsinkin entisille satama-alueille johdettavien linjauksien osalta. Sitä vastoin raitiotiesuunnitelmat esimerkiksi Munkkivuoreen ovat varsin pehmeällä pohjalla. Ainakin ensiksi on katsottava, mitä johdinautoselvityksellä on meille annettavaa.
VastaaPoistaÖstersundomin raitiotiehen liittyy aika vakavia puutteita. Sen lisäksi, että se olisi hitaampi kuin metro, se edellyttää kulkuneuvon vaihtoa käyttäjilleen, ellei olla matkustamassa Jokerin varrelle tai varrelta. Raide-Jokeriin liittyy muutenkin useanlaisia epävarmuustekijöitä, eikä meneillään oleva syvä talouskriisi ainakaan vähennä niitä.
VastaaPoistaMunkkivuoren raitiotie on tainnut juuri viime aikoina saada lisää vauhtia, kun se on todettu alustavasti kannattavaksi.
VastaaPoistaParasta tietysti olisi, jos palvelutason ja taloudellisuuden kannalta järkevät hankkeet edistyvät ja muut jäävät jalkoihin. Harmi kyllä kannattavuus voidaan laskea monin tavoin, eikä siitä vallitse yksimielisyyttä miten joukkoliikennehankkeiden h/k olisi laskettava.
Laskelmiin on otettava vaikeasti arvotettavia tekijöitä, kuten esimerkiksi ajansäästön merkitys, välilliset terveysvaikutukset tai yhdyskuntarakenteen kehitys, jolla puolestaan on valtavia vaikutuksia pidemmällä aikavälillä. Näiden arviointi rahana on vaikeaa, mutta paras arvaus on toki parempi kuin ei mitään.
Östersundomistahan on valmisteilla vaihtoehtoisia suunnitelmia, joiden perusteella on helpompi arvioida hyviä ja huonoja puolia. Mukava päästä repimään kerrankin eri tahojen tekemiä vaihtoehtoisia suunnitelmia.
Mitä tulee vaihtoihin, niin sehän on raskasrakenteisen metron perusominaisuus. Suurin osa Sipoosta olisi vaihdon piirissä joka tapauksessa. Matkanteon hitaus taas riippuu matkatarpeista, mutta tylsästi useimmiten selvityksissä matkan nopeutta mitataan lähinnä Helsingin keskustaan suuntautuvan matkan pohjalta. Muistelen, että liikennetutkimuksen tuloksissa Sipoon suunnasta nykyään tuleva liikenne suuntautuu enimmäkseen muualle.
"Muistelen, että liikennetutkimuksen tuloksissa Sipoon suunnasta nykyään tuleva liikenne suuntautuu enimmäkseen muualle."
VastaaPoistaEi kai tuo ole mikään ihme, kun raskasraidehankkeet on jo kauan sitten laiminlyöty ja yhdyskuntarakenne on päästetty hajautumaan. Juuri siksi Östersundomin alue tulee rakentaa metron varaan, jotta edes uusi maankäyttö olisi mahdollisimman tiivistä ja nimenomaan joukkoliikenteeseen tukeutuvaa.
Jos rakennetaan metro tai lähijunaraide, pitää Sipoon puolelle joka aseman ympärille rakentaa n. 10 000 - 30 000 asukkaan tiivis keskittymä. Jos rakennetaan ratikka, tulee enemmän pysäkkejä ja rakenteesta nauhamainen. Ensimmäinen vaihtoehto tarvitsee liityntäbusseja, jälkimmäinen ei. Näistä vaihtoehdoista löytyy alustavia kuvia ainakin Helsinki - Porvoo -kehyssuunnitelmasta (http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2009/Ksv_2009-12-03_Kslk_35_El/96D7AD92-D087-4148-9C81-CCCCD11FB47C/Helsinki-Porvoo_kehyssuunnitelma.html).
VastaaPoistaJulkisuudessa on puhuttu sekä hyvin tiiviistä että löyhemmästä, joten jää nähtäväksi mitä kaavoittajan käsi piirtää.
Iso osa suunnittelualueesta on minun mielestäni jo sillä etäisyydellä, että ekologisesti ja taloudellisesti Sipoon alueiden tulisi nojautua enimmäkseen lähempänä olevaan keskusta-alueeseen, eikä välttämättä Helsingin keskustaan. Itäkeskus voi olla sellainen, tai sitten Söderkullaan rakentuva keskusta.
Hesarin uutinen 17.2. oli paljastava: raitiotie merkitsisi matkustamista seisaallaan (2/3:lla matkustajista)! Raitiovaunun matka-ajat ovat lisäksi vielä pidemmät kuin aikaisemmin uskallettiin uumoilla.
VastaaPoistaVäitteet, että metro merkitsisi väistämättä liityntää ovat vailla pohjaa. Kas kummaa kun Martinlaakson rata (käytännössä pintametro) onnistuttiin toteuttamaan ilman pakkoliityntää. Ja sehän johtui tasan siitä, että raideyhteys ja maankäyttö toteutettiin samanaikaisesti. Tähän saakka rakennettu Itämetro ja tuleva Länsimetro poikkeavat tässä suhteessa olennaisesti (epäedukseen).
Metrovaihtoehdossa yksi asema palvelee jopa kymmeniätuhansia asukkaita, joten alue leviää väistämättä yli kävelyvyöhykkeen.
VastaaPoistaMetroasemia ei haluta tehdä tiheämmin, koska ne maksavat kymmeniä miljoonia kappaleelta. Sen lisäksi, että metron hinta on ilmeisesti neljä kertaa kalliimpi.
Martinlaakson radan varren lähiöissä on toimittu siten, että junan lisäksi alueella kulkee lukuisia keskustaan vieviä bussilinjoja, joten koko alue ei ole junan varassa.
Mulla ei ole nyt pääsyä tuohon artikkeliin, joten jätän kommentoimatta sen tarkemmin. Sitä tulee varmasti tutkittua kunhan selvitykset valmistuvat.