Hämeentie ja pyöräily

Hämeentie alkuosa Hakaniemestä Kurviin on keskeinen kulkureitti mutta polkupyörällä epämieluisa ja vaarallinen. Hämeentien pyörätiet tai -kaistat ovat olleet pitkään yksi näkyvimmistä puutteista Helsingin pyörätieverkostossa. Pyörätietä on toistuvasti vaadittu (ks. esim. Helsingin Fillarikanava) mutta ainakin toistaiseksi Kaupunkisuunnittelu- ja Rakennusviraston virkamiehet ovat pitäneet pyörätien lisäämistä mahdottomana.



Viimeksi 11.6.2009 Kaupunkisuunnittelulautakunta on hylännut aloitteen Hämeentien pyörätien puolesta. Perusteluita ovat olleet mm. nämä: katu on liian kapea pyöräteille, kadulla on vilkkaita pysäkkejä, jalkakäytävällä on paljon jalankulkijoita, liikkeiden huoltoajoa ja asiakkaiden luvatonta pysäköintiä.

Hämeentien sijasta on kehoitettu käyttämään rinnakkaista Sörnäisten Rantatien pyörätietä sekä Linjojen puoleisia pienempiä katuja. Sörnäisten Rantatie auttaa alueen ohi kulkijoita, mutta ei niitä, jotka asuvat tai asioivat Hämeentiellä. Pienen tilan vaativa kevyt liikenne pitäisi olla mahdollista osoitteeseen kuin osoitteeseen. Tilaa vievä autoilu on mielestäni perustellumpaa kieltää tai kierrättää muualta silloin kun tila on vähissä.

On aika hankalaa kuvitella, että pyöräilyn kulkumuoto-osuus paljon nousisi (ks. Helsingin pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelma PDF) kun pyöräilyn mahdollisuuksia edes yhdellä olennaisimmista kulkureiteistä ei saada helpotettua. Hämeentiellä voi toki pyöräillä ilman pyörätietäkin mutta lain mukaan ajaminen on sallittu vain ajoradalla. Vaikka Hämeentiellä ei ole aivan loputtoman paljon autoliikennettä, on ajoradan käyttö hankalaa parista syystä.

Matka Hakaniemestä kohti Kurvia on lähes pelkästään ylämäkeä, jolloin pyöräilijän matkanteko on hidastuu. Autojen ajonopeudet Hämeentiellä tuntuvat muutenkin olevan melko kovia, joten nopeusero kasvaa suureksi. Oikealla kaistalla ajavat pyöräilijöiden lisäksi bussit ja niitä Hämeentiellä kulkee runsaasti. Uskoisin, että monen pyöräilijän mielestä niskassa huohottava raskas linja-auto tuntuu erityisen vaaralliselta.

Mitä tulee siihen, että jalkakäytävällä on paljon jalankulkijoita, pysäkkejä ja että siellä pysäköidään huoltoa varten ja luvattomasti, voisi samat perusteet esittää melkeinpä mistä vain kantakaupungin alueen jalkakäytävästä ja pyörätiestä. Jalankulkijoiden määrä Hämeentiellä ei omien havaintojeni mukaan ole kovin suuri (asun aivan lähistöllä, joten havaintojakin on). Pysäköintiä kyllä tapahtuu. Huoltoautot eivät estä pyörätien toteutusta, vaikka sen käyttöä ajoittain vaikeuttavatkin. Luvaton pysäköinti taas ei voi olla peruste, vaan siihen pitää puuttua.

Miten Hämeentietä voisi parantaa?

Oletetaan, että perusteellisia muutoksia ei tehdä, eli taloja tai raitiovaunurataa ei siirretä. Niin onkin hyvä, koska raitiovaunuilla on nyt melko suorat kiskot esimerkiksi verrattuna Mannerheimintiehen. Mahdollisia ovat siis vain nykyisten autokaistojen ja jalkakäytävien uudelleenjärjestelyt.

Mielestäni paras vaihtoehto olisi saada kadun molemmin puolin pyöräkaistat, jotka olisivat eri tasossa jalkakäytävään ja mahdollisesti myös ajorataan nähden. Yksisuuntaiset pyöräkaistat eivät vie kovin paljon tilaa. Länsireunalla tilan ottaminen jalkakäytävästä pyöräkaistalle ei olisi vaikeaa mutta kadun itäreuna on ongelma, sillä siellä tilaa on paikoitellen kovin niukasti. Käytännössä itäreunalta pitäisi poistaa pysäköintipaikat ja luultavasti joillain osuuksilla joko kaventaa jalkakäytävää tai jopa poistaa toinen autokaista.

Toinen vaihtoehto olisi sijoittaa kaksisuuntainen pyörätie tai pyöräkaista vain toiselle puolelle katua. Pyörätien paikka olisi ilmeisesti kadun länsipuoli, sillä itäpuolella pitäisi muuten poistaa toinen autokaista. Länsipuolen nykytilaa voi tutkiskella tarkemmin alla olevista kuvista.

Kolmas vaihtoehto on tehdä länsipuolen jalkakäytävästä yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie. Pyöräily olisi siis sallittua jalankulkijoiden joukossa. Tämä vaihtoehto on helpoin toteuttaa muutaman liikennemerkin asennuksella. Kuitenkin kun jalankulku- ja pyöräliikennettä on paljon tai nopeuserot jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välillä ovat suuria, voi yhdistetty väylä olla vaarallinen molemmille osapuolille.

Muitakin vaihtoehtoja on varmasti monia. Esimerkiksi Hämeentiellä voitaisiin kieltää läpiajo, jolloin busseja ja autoilua varten riittäisi yksi kaista suuntaa kohti. Tämä edellyttäisi luultavasti parempia mahdollisuuksia siirtyä autolla Sörnäisten Rantatieltä Kurvissa Hämeentielle ja toisin päin.

Hämeentie kuvina

Kävelin Hämeentien alkuosan kameran kanssa pohtien samalla pyörätien sijoitusta. Mielestäni riittävän levyisen pyörätien sijoittaminen kadun länsipuolelle ottamalla tilaa jalkakäytävästä olisi toteuttamiskelpoinen vaihtoehto. Jätän asian jokaiselle itse tutkittavaksi, mutta tässä avuksi kuvasarja matkasta Hakaniemestä Kurviin - virtuaalinen kävelyretki.

Hämeentien alkupää. Oikealla kuvan ulkopuolella Hakaniemen halli. Ympäristössä hallin lisäksi useita mielenkiintoisia etnisiä ruokakauppoja.

Mainostaulu vie pyörätien leveyden verran tilaa. Näitä on muutama kappale lähellä Hakaniemeä.

Pysäköity auto, ehkä lastaamassa.

Ainoa bussipysäkki Hakaniemen ja Viidennen Linjan välillä on tässä. Pysäkkimerkki juuri kuvan ulkopuolella. Pysäkki ei kavenna jalkakäytävää.

Ässänrinteen ja Kaikukujan kohdalla oleva bussipysäkki kaventaa jalkakäytävää vain hyvin vähän, kuten seuraavasta kuvasta näkyy.

Tarvittaessa pysäkki olisi mahdollista tehdä samoin kuin Neljännen ja Viidennen Linjan välillä oleva, eli ilman jalkakäytävän kavennusta.

Oikealla kuvan ulkopuolella Väinö Tannerin kenttä.

Matkalla tuli havaittua monta pyöräilijää. Tarvetta pyörätielle olisi.

Matkalla Hakaniemestä Kurviin raitiovaunulla on yksi pysäkki enemmän kuin bussilla. Raitiovaunujen nopeuttamisen kannalta voisi olla parempi poistaa tuo yksi pysäkki tästä Sakarinkadun kohdalta.

Matkan kapein kohta taitaa olla kuvassa talon kulman kohdalla.

Lähestytään Kurvia.

Kurvin bussipysäkki kaventaa jalkakäytävää. Tässä mielestäni pärjättäisiin ilman kavennusta, kuten Viidennen linjan kohdalla. Harva bussi ohittaa tätä pysäkkiä pysähtymättä.

Helsinginkadun jälkeen tilaa on reilusti. Kivetetty pinta erottaa pyörätielle sopivan osan jalkakäytävästä.

Mutkassa näkyy korjaustöitä varten jalkakäytävälle pysäköity huoltoauto.

Jalkakäytävälle on pysäköity autoja. Heti niiden jälkeen on Aleksis Kiven kadun risteys, jonka jälkeen alkaa pyörätie Hämeentien molemmissa reunoissa. Mäkelänkadulle pyörätietä ei kulje, mutta sen tarkempi tutkiminen jääköön toiseen kertaan.

Lisäys 13.1.2010

Eniron katunäkymäkuvien avulla voi myös kätevästi kulkea Hämeentien päästä päähän kotisohvalla istuen. Tässä linkki Hämeentien eteläpäähän, josta retken voi aloittaa.

Ruuhkamaksut

Liikenne- ja viestintäministeriön tekemä Helsingin seudun ruuhkamaksuselvitys julkaistiin pari viikkoa sitten. Selvityksessä on arvioitu kolmea erilaista ruuhkamaksumallia, niiden kannattavuutta ja vaikutuksia. Ruuhkamaksut ovat olleet pinnalla viimeisten vuosien aikana mm. Tukholman kokeilujen vuoksi. Siellä ruuhkamaksuilla on ollut vaikutusta liikenteeseen. Itse järjestelmän toteutus kylläkin osoittautui kalliimmaksi kuin arveltiin.


Nykyään liikenne ruuhkautuu pahasti Helsingin ympäristössä tietyillä tieosuuksilla kauempana keskustasta, lähinnä kehäteillä. Helsingin kantakaupungissa liikennemäärät eivät ole kasvaneet. Kantakaupungin kapasiteetti onkin jo käytetty. Suuri osa liikenteestä keskustaan tapahtuu joukkoliikenteellä. Sen sijaan poikittaisliikenteessä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on vain vähän yli 10%.

Ruuhkamaksulla voidaan pyrkiä vähentämään liikennettä tietyissä paikoissa ja/tai tiettyihin aikoihin. Liikenteen vähenemisen myötä ruuhkautuminen vähenee ja jäljelle jäävä liikenne kulkee sujuvammin. Vähäisempi liikenne vähentäisi myös onnettomuuksia ja päästöjä sekä tekisi ympäristöstä viihtyisämmän.

Muita keinoja vähentää autoilua ovat esim. parkkimaksut, bensavero, maksuton joukkoliikenne ja liityntäpysäköinti. Bensavero kohdistuisi kaikkiin kansalaisiin, joten sitä pitäisi yrittää korjata muiden verohelpotusten kautta asuinpaikan mukaan, mikä ei ehkä ole helppoa. Pysäköintimaksujen korotus olisi selvityksen mukaan tehokas tapa rajoittaa autoilua, mutta sitä keinoa ei ole haluttu Suomessa käyttää. Esimerkiksi Helsingissä asukaspysäköintipaikan hinta on pieni suhteessa kustannuksiin.


Maksuton joukkoliikenne voisi myös vähentää autoilua mutta se on todettu moneen otteeseen hintaansa nähden tehottomaksi tavaksi hoitaa joukkoliikennettä. Liityntäpysäköintiä myös usein korostetaan, mutta sen merkitys koko seudun liikennemääriä tutkittaessa on vain hyvin pieni. 5000 pysäköintipaikan lisääminen maksaisi n. 50 miljoonaa ja sillä saadaan vähennettyä autoilua parhaimmillaankin vain vähän.

LVM:n selvityksen mukaan muut keinot eivät yksinään ole yhtä toimivia ruuhkien vähentämiseen kuin ruuhkamaksut. Muilla keinoilla voisi kuitenkin olla osuutensa, jos tavoite ei ole pelkästään ruuhkien vähentäminen, vaan liikenteen vähentäminen kokonaisuudessaan. Liikenteen tarpeen määrittää kuitenkin vahvimmin yhdyskuntarakenne, johon on hidas ja vaikea vaikuttaa.

LVM:n käsittelemät ruuhkamaksumallit ovat kehämalli, linjamalli ja vyöhykemalli.


Kehämallissa ruuhkamaksu lankeaa ajoneuvolle kun sillä ylitetään Helsingin ympärille piirretty kehämäinen raja. Raja on hieman Kehä III:n sisäpuolella. Maksun suuruusluokka on euro tai pari. Kehämalli olisi helpoin toteuttaa. Käytännössä teiden varteen pystytettäisiin portit, joiden läpi kulkiessa auto tunnistetaan automaattisesti ja sille kirjataan maksu. Maksut maksettaisiin jälkikäteen. Tunnistus tapahtuu siten, että autossa on laite, joka ilmoittaa auton tiedot maksuportin järjestelmälle. Tämäntapaisia järjestelmiä on käytössä, joten niiden toimivuudesta on kokemusta.


Linjamallissa rajoja on useampia oheisen kuvan mukaisesti. Osa rajoista kohdistuu säteittäiseen ja osa poikittaiseen liikenteeseen. Rajan ylityksestä perittäisiin 0,5 - 1 euron maksu. Tässä vaihtoehdossa olisi käytössä samanlaiset portit kuin kehämallissa.


Vyöhykemallissa tiettyjen Helsinkiä ympäröivien vyöhykkeiden sisällä ajetuista matkoista perittäisiin maksua 0-10 senttiä / km. Tämä ratkaisu on teknisesti vaativin, koska autojen kulkua tulisi seurata autossa olevan sateliittipaikannusjärjestelmän avulla ja maksujärjestelmään tulisi olla tietoliikenneyhteys. Koska tällaista järjestelmää ei ole missään käytössä, sen toteutus olisi haastavaa ja voisi viivästyä tai epäonnistua.

Kaikissa malleissa satunnaisten seudulla kävijöiden olisi mahdollista hankkia väliaikainen tunnistuslaite tai maksaa päivämaksu etukäteen. Lisäksi tarvittaisiin valvontaa, joka perustuisi rekisterikilven automaattiseen tunnistukseen.


LVM:n laskelmien mukaan kaikki mallit olisivat tehokkaita rajoittamaan autoliikenteen kasvua ja jopa kääntämään sen laskuun. Ilman niitä liikenne kasvaisi 25% vuoteen 2017 mennessä. Pitkällä aikavälillä mallit johtaisivat yhdyskuntarakenteen tiivistymiseen. Vyöhykemallilla olisi toimiessaan kaikista laajimmat vaikutukset. Kaikkien ruuhkamaksumallien tuotot ylittäisivät kustannukset reippaasti.


Laskelmissa on arvioitu, että vyöhykemallissa päivittäiset automatkat vähenisivät 219 000 matkalla ja kevyt liikenne kasvaisi samalla 104 000 matkaa päivässä. Tämä olisi aikamoinen vaikutus. Seudun rakenteen hajaantuneisuuden vuoksi arvio kevyen liikenteen matkojen noin suuresta kasvusta kuulostaa optimistiselta.

Liikenne-ennusteet ovatkin vain ennusteita. Niiden tekemiseen on käytetty YTV:n jo vanhentunutta aineistoa. Uutta tietoa seudulla tehtävien matkojen lähtöpaikoista ja kohteista saadaan vielä tänä vuonna kun uusi tutkimus valmistuu. En kylläkään usko, että matkustustarpeet olisivat kovin merkittävästi muuttuneet. Ennusteet kuitenkin lasketaan tietyillä oletuksilla ja jos käytössä on ollut esimerkiksi autoliikenteen arviointiin perustuva ennustusmalli, sen tulokset joukkoliikenteelle tai kevyelle liikenteelle eivät välttämättä ole yhtä kuvaavia.


Voidaanko muiden maiden kokemusten perusteella arvioida, miten hyvin ihmisiä ohjaavat parin euron maksut rajojen ylityksistä Helsingin seudun rakenteessa? Entä jos automatkan vaihtoehdot ovat hyvin pitkä kävely/pyörämatka tai vaikea joukkoliikenneyhteys? Minusta on oikeudenmukaista sakottaa vain tarpeettomasta autoilusta. Lisämaksu ei tunnu reilulta, jos sama matka on tehtävissä muilla tavoin vain hyvin vaivalloisesti tai paljon pidemmässä ajassa. Täysin turhien matkojen osuus lienee pieni ruuhka-aikaan. Toisaalta pidemmällä tähtäimellä maksuilla voi olla esimerkiksi asuinpaikkaa ohjaavaa vaikutusta.

Vaikka vyöhykemalli on oikeudenmukaisin ja sen vaikutukset ovat suurimmat, sen teknologiaan liittyvä riski on minusta toistaiseksi liian suuri, ja kustannukset saattaisivat karata käsistä. Jos ruuhkamaksut otetaan käyttöön, kuten itse toivon, ne on syytä aloittaa jollain helpommalla tavalla, joka varmasti toimii.

Ruuhkamaksujen käyttöönotto on poliittisesti hyvin vaikea taikatemppu. Vaikka tavoite on tuoda ruuhkamaksut aluksi vain Helsinkiin, on varmasti monella muualtakin kotoisin olevalla kansanedustajalla asiasta vahva mielipide sekä puolesta että vastaan. Jää nähtäväksi lähteekö LVM yhdessä Helsingin seudun kuntien kanssa ajamaan lakimuutosta, joka mahdollistaisi maksujen perimisen.