Pyörätiet ovat vaarallisia

Kuva: bjaglin. Lisenssi: CC-BY 2.0 

Tiistaina YLEn Prisma Studio -ohjelmassa käsiteltiin pyöräilyä ja mm. Otso Kivekkään ansiokasta pyöräilijän risteysopasta. Ohjelma on katsottavissa vielä muutaman päivän YLEn Areenassa.

Tässä muutama lainaus ohjelmasta:

Otso Kivekäs (liittyen pyöräilijälle vaikeisiin risteyssääntöihin): 

"En usko että on mahdollista tehdä sellaista lakia, jolla kaikki eri tilanteet olisivat helppoja ja intuitiivisia, vaan vika on infrastruktuurissa. Yleisesti ottaen Suomessa tehdään liikaa pyöräteitä ja ne tehdään usein vähän huonosti suunnitellen."

Liikennesuunnittelija Marek Salermo:

"Edelleen mennään sellaisella nyrkkisäännöllä, että pyöräily on jalankulkuun rinnastettava kulkumuoto ja pyöräily tulee mielellään erottaa kaikesta muusta liikenteestä. ... Ironisesti pyörätiet ja vielä ironisemmin jalkakäytävät ovat pyöräilijän kannalta ne vaarallisimmat paikat ja se mitä pidetään usein kaikkein uhkaavimpana eli autojen joukossa ajaminen, on tilastollisesti kaikkein turvallisin tapa pyöräilllä, koska onnettomuudet tapahtuvat yleensä liittymissä."

Ohjelmassa todetaan, että jatkossa Helsingissä "uusien pyöräteiden tulee olla yksisuuntaisia, vain pyörille tarkoitettuja ja niitä voidaan korvata pyöräkaistoilla", koska "pyöräily on turvallisempaa kun se on näkyvää". Lisäksi "pyöräteitä voi jatkossa olla vähemmän, kunhan ne kulkevat keskeisillä väylillä ja jatkuvat loogisesti."

Samalla viikolla Rakennusviraston sivuille ilmeistyi Sörnäisten katusuunnitelmia.

Oheinen kuva on vain pieni osa suunnitelmaa, jossa kuitenkin näkyy sekä yksi- että kaksisuuntaisia pyöräteitä, pyöräkaistan pätkä ja katuja, joilla pyöräteitä ei ole merkitty.

Onko tämä sekavuus perustelua? Ohjelmassa todettiin pyörätiet vaarallisiksi ja pyöräilijälle hankaliksi risteysten vuoksi. Alueen läpi tuskin tulee olemaan merkittävää autoliikennettä (läpikulkua), jolla joskus perustellaan pyörätien tarvetta.

Lisäksi Sörnäisissä pyörätiet on tarkoitus erottaa jalkakäytävistä kiviraidan avulla, joka on ilmiselvästi riittämätön erotteluun. Jätkäsaaressa on kaiketi sentään tarkoitus tehdä pieni tasoero.

Kaupunkifillari-blogissa on muuten hyviä vertailukuvia Tukholman ja Helsingin pyöräteistä ja -kaistoista.

Nordenskiöldinkadun ja Mechelininkadun pyörätiet ja -kaistat

Näitä on odotettu pitkään ja hartaasti, mutta nyt on suunnitelma olemassa: Nordenskiöldinkadun ja Mechelininkadun pyörätiet/-kaistat.

Nordenskiöldinkadulle korttelin matkalle Urheilukadulta Mannerheimitielle tulisi yksisuuntaiset pyörätiet ja siitä edelleen Mechelininkadulle asti pyöräkaistat. Jostain syystä Mannerheimintien ja Nordenskiöldinkadun kulmassa pyöräkaista nousee muutaman metrin matkalta pyörätieksi. Tuo tarpeeton töyssy pitäisi poistaa.

Mechelininkadulla olisi pääasiassa yksisuuntaiset pyörätiet jalkakäytävän reunassa. Pyörätietä ei olla sijoittamassa osalla matkaa kadun keskellä olevalle keskikaistalle, johon oletin/pelkäsin sen tulevan. Mutta miksi pyörätiet eikä kaistoja? Tähän ei tekstistä eikä kuvista löydy selitystä.

Syy voisi olla Mechelininkadun kovemmat ajonopeudet, mutta toisaalta molemmilla kaduilla on sama 40 km/h nopeusrajoitus. Mechelininkadulla kävelijöitä on muistaakseni kohtuullisen vähän, joten pyörätiekin toiminee paremmin kuin ruuhkaisemmilla paikoilla, mutta silti ihmettelen mitä hyötyä niistä saadaan kaistoihin verrattuna?

Nordenskiöldin aukiollakin pyörät kulkevat omilla yksisuuntaisilla kaistoillaan. Tässä on tosin tainnut unohtua muutama kulkusuunta, ainakin Nordenskiöldinkadulta etelään Topeliuksenkadulle, sekä Mechelininkadulta etelästä Linnankoskenkadulle länteen tai Topeliuksenkadulle pohjoiseen. Parasta lienee siirtyä ajoradalle hyvissä ajoin ja ryhmittyä autojen kanssa, tai etsiä vaihtoehtoinen reitti.

Pyöräkaistoilla ja pyöräteillä on eroa risteyksissä. Pyöräkaistalta on helppo ryhmittyä ajoissa ajoradan muille kaistoille, kun on tarve kääntyä vasemmalle, vaikkapa em. aukion esimerkkien lisäksi Nordenskiöldinkadulta Messeniuksenkadulle. Pyörätieltä poistuminen on hankalampaa, vaikka se olisi huomioitu tekemällä luiskia reunakiviin.

Suunnitelman tekijät voisivat vielä pohtia läpi risteyskohdat pyöräilijän näkökulmasta: miten käännytään jokaisessa risteyksessä jokaiseen sallittuun suuntaan. Esimerkiksi miten kuljetaan Mechelininkadun ja Caloniuksenkadun risteyksessä (alla oleva kuva) pohjoisesta tultaessa vasemmalle Caloniuksenkadulle? Autoilla tätä kääntymismahdollisuutta ei ole, mutta pyörille sen voisi sallia kohtuullisen helposti, vaikkapa lisäämällä risteyksen eteläpuolisen suojatien viereen pyörille ylityskohta, kuten Hietaniemenkadun risteykseen on piirretty. Vaikka sitä ei tehtäisi, siitä tullaan menemään suojatietä pitkin hankalasti. Vastaavasti tulisi huomioida etelästä Lemminkäisenkujalle kääntyjät.

Parasta olisi, jos vasemmalle kääntyville pyöräilijöille olisi pieni ryhmityskaista pyöräkaistan kyljessä, jotta kääntyjät eivät olisi suoraan jatkavien edessä. Ryhmityskaista voidaan sijoittaa suoraan menevän kaistan oikealle puolelle ja mahtuisi ainakin Caloniuksenkadun kulmaan oikein hyvin (ruotsalainen malli löytyi Kaupunkifillari wikistä).

Risteysalueilla sekä suojateiden ja bussipysäkkien kohdalla pyörätiet joka tapauksessa muuttuvat pyöräkaistoiksi, mikä on oikein hyvä asia, koska se selkiyttää risteyksissä kulkemista. Bussipysäkille pysähtyneen bussin kohdalla pyöräilijä voi jäädä joko odottamaan tai voi ohittaa bussin, mutta tällöin bussi on etuajo-oikeutettu lähtiessään pysäkiltä. Mechelininkadulla risteyksiä ja bussipysäkkejä on runsaasti, kuten alla olevassa kuvassa. Muutaman risteyksen kohdalla näkyy myös pyörätaskuja autojen pysäytysviivan edessä, kuten kuvassa Sibeliuksenkadulla, josta on sen ansiosta helppo kääntyä etelään.

Tämän 2,5 kilometrin (ja 2,3 milj. euron) rakennusprojektin pitäisi toteutua vuosina 2011-2013. Kaikki edellä olevat kuvat ovat kaupunkisuunnitteluviraston tuottamasta materiaalista. Joukossa on myös mainio kokoelma havainnekuvia (PDF), joissa on selkeästi avattu käsitteet niillekin, joille asia ei ole tuttua. Tuo auttanee hyvin käsittelyä lautakunnassa.

Pyöräväylien rakentaminen ja ylläpito lähivuosina

Kaupunkisuunnitteluviraston liikenneinvestointiohjelma sisältää nipun kohteita, jotka kiinnostanevat helsinkiläisiä pyöräilijöitä. Tässä lyhyesti joitakin, jotka sattuivat listasta silmään.

Tänä vuonna pitäisi alkaa Nordenskiöldinkadun sillan rakentaminen, joka jatkuu vuoteen 2012 asti sekä valmistua mm. Arkadiankadun pätkä, Vauhtitien ärsyttävän eteläpään korjaus ja Karhusaarentien pyörätie.

Ensi vuonna alkaisivat Mannerheimintien keskustaosuuden itäreunan muutostyöt ja Nordenskiöldinkatu - Mechelininkatu -välin pyörätien rakentaminen, joka näyttää jakautuvan kolmelle vuodelle. Helsinginkadun itäpäähän ja Vilhovuorenkadulle olisi nähtävästi myös tulossa pyörätie tai -kaista vuosina 2011-2012. Samoin baanan, eli vanhan satamaratakuilun, muuttaminen jalankulun ja pyöräilyn käyttöön olisi tarkoitus tapahtua 2011-2012.

Vuodelle 2012 on merkitty pyöräteiden tai -kaistojen rakentamista mm. Kaarlenkadulle ja Runeberginkadulle välillä Mannerheimintie - Töölöntori. Lisäksi Pohjolanaukion shared space -ratkaisu on laskettu vuodelle 2012. Myöhempiä hankkeita ovat mm. Tukholmankatu (2013), Haartmaninkatu - Topeliuksenkatu (2014), Paciuksenkadun ja Kustaa Vaasan tien alikulut (2013) sekä Lapinlahden pyörätie (2014).

Tuossa listassa on useita keskeisiä väyliä, joilla pyöräilyolosuhteita olisi jo ajat sitten pitänyt parantaa. Ainakin itseäni ilahduttaa nähdä mm. Mechelininkatu ja Tukholmankatu listalla. Toisaalta ikuinen kuuma peruna Hämeentie loistaa tässäkin paperissa poissaolollaan. Suunnitelmassa mainittujen myöhempien kohteiden toteutuminen on myös vielä epävarmaa.

Nähtävästi pyöräilyn suunnitteluohjeet uudistuvat, vaikka noita uusia ohjeita en löydäkään. Ilmeisesti pyöräily ja jalankulku erotetaan paremmin toisistaan, mikä on jo vaikuttanut mm. Arkadiankadun suunnitelmiin.

Tällä hetkellä kartoitetaan myös Helsingin työmatkapyöräilyn pääreittejä. Kaupunkisuunnitteluvirasto kerää pyöräilijöiltä tietoa suosituimmista reiteistä ja niiden kunnosta. Oman panoksensa voi antaa Fillarikanavan kautta, josta näkee myös muiden ehdotukset. Selvityksen perusteella valitaan reitit, joiden talvikunnossapitoon panostetaan.

Pyörätie Mannerheimintien itäreunalle

Manskun keskustaosuuden itäreuna olisi saamassa pyörätien välille Erottajanaukio - Postikatu, kertoo kaupunkisuunnitteluvirasto.

Kyseessä on yksisuuntainen pyörätie, ei pyöräkaista. Samassa yhteydessä länsireunankin pyörätie on muuttumassa yksisuuntaiseksi, paitsi Lasipalatsin kohdalta. Pyörätien on tarkoitus olla käytössä 2011 tai 2012.

Pyöräkaistaa oli esityslistatekstin mukaan mietitty, mutta "kaupunkikuvallisista ja toiminnallisista syistä" oli päädytty pyörätiehen. Harmi, ettei noita syitä ole kerrottu, jotta ne voisi repiä auki. Jalkakäytävän reunassa kulkeva pyörätie noin ruuhkaisella osuudella on ongelmallinen, koska iso osa jalankulkijoista ei huomaa eroa pyörätien ja jalkakäytävän välillä. Varsinkin suojateiden kohdalla, jossa oman kokemukseni mukaan noin kolmasosa jalankulkijoista asettuu ajoradan reunaan asti odottamaan vihreää.

Pyöräkaistan järjestäminen ei luulisi olevan ongelma, kun pysäköintipaikkojakin ollaan valmiita poistamaan 13 kpl. Tasoero tarvittaisiin vähintään suojateiden kohdalla. Olisiko isoin este se, että pyöräkaista pitäisi päällystää tasaisella materiaalilla, toisin kuin vieressä oleva kivipintainen ajorata.

Hauska yksityiskohta löytyy Kaivokadun risteyksestä, jossa etelästä Simonkadun suuntaan kääntyville on oma pieni ryhmittymiskaista.

Kuvasta ja tekstistä ei käy ilmi miten Sokoksen kohdalla oleva bussipysäkki järjestetään tai mihin siirtyvät bussien päätepysäkit Erottajanaukiolta. Linjan 42 päätepysäkki siirtyy tosin jo piakkoin Elielinaukiolle, joten ehkä 24:kin siirtyy kokonaan pois Erottajalta.

Lopuksi voisi vielä ihmetellä, miksi Eteläesplanadin kulmassa Bulevardilta Mannerheimintielle kääntyessä pyörätie tekee yli 90-asteen mutkan. Vastaava kohta on linjattu paremmin Postikadun kulmassa. Tämä pikkuvika olisi helppo korjata.

Lakimuutoksia polkupyöräilyä koskien

LVM on suunnittelemassa muutoksia liikennesääntöihin koskien pyöräilyä ja jalankulkua. Ehdotukset ovat mielenkiintoisia ja positiivisia. Lausuntoja pyydettiin jo tammikuussa ja mm. Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta ja Kaupunkifillari-blogilaiset ovat lausuntonsa antaneet. Alempana pääkohdat LVM:n esityksestä.

Asian sivusta, ensi lauantaina 13.2. on taas kriittinen pyöräretki. Hyvä, että näitä järjestetään myös talvella. Tsemppiä osallistujille, itse en tällä kertaa ehdi mukaan. Toivottavasti tiet ovat yhtä täynnä kuin mm. Vancouverissa. :)

Tavis Ford. CC-BY

Jalkakäytävällä pyöräily ja pyörätien velvoittavuus

Jalkakäytävällä pyöräilyä ei olla sallimassa. Sen sijaan on ollut keskustelua siitä, pitäisikö pyöräily ajoradalla sallia silloinkin kun vieressä on pyörätie tai yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Lain mukaan nytkin ajoradalla voi ajaa lyhyen matkan, mikäli se on turvallisuuden vuoksi tarpeen tai jos pyörätie on toisella puolella tietä.

LVM ei kuitenkaan haluaisi tehdä pyöräteistä vapaaehtoisia vedoten Wienin liikennemerkkisopimuksen tulkintaan. Toisaalta mm. Hollannissa ja Norjassa temppu on silti nähty mahdolliseksi. Asia olisi helposti ratkaistu, jos pyörätien voisi tarvittaessa merkitä myös uudella merkillä, joka ei olisi määräävä. Nykyiset liikennemerkit voidaan pitää ennallaan.

Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta totesi lausunnossaan, että velvoittavuus tulisi poistaa.

Pyörätien jatkuminen suojatiellä

Lain mukaan pyörätien jatkuminen suojatiellä voidaan merkitä katkoviivalla tai vain tavallisella suojatien merkinnällä. Pyöräilijä ei siis voi mistään tietää, milloin pyöräily on sallittu ja milloin pyörää tulisi taluttaa. Periaatteessa pyörätien jatkeena olevalla suojatiellä on ollut sallittua ajaa polkupyörällä mutta esimerkiksi kävelykadulta tultaessa tulkinta on voinut olla toisenlainen. Tätä epämääräisyyttä joudutaan käsittelemään käräjilläkin, kun käsittelyssä on taannoinen Esplanadilla tapahtunut todella surullinen pyöräilijän ja jalankulkijan törmäys.

neurovelho. CC-BY-SA

Ehdotettu uusi muotoilu olisi sellainen, että katkoviivamerkintää tulisi aina käyttää. Pyöräilijä ei koskaan saisi ylittää tietä suojatietä pitkin, vaan ainoastaan katkoviivalla merkityistä kohdista. Lain astuessa voimaan pyöräilijöiden elämä muuttuu saman tien hankalaksi, kun monissa paikoissa pyörällä tien ylittäminen muuttuu laittomaksi, vaikkakin pitkällä aikavälillä muutos on hyvä ja selkeyttää tilannetta. Yhdyn Kaupunkifillari-blogissa lausuttuun toiveeseen siitä, että tienpitäjät tulisi velvoittaa korjaamaan nykyiset merkinnät heti.

Tiemerkinnät

Katuun maalattavaa pyörän kuvaa ehdotetaan käytettäväksi vapaammin, mm. pyörätaskuissa. Pyörätasku on risteyksissä autokaistojen eteen pyöräilijöille varattu odotustila. Taskun avulla pyöräilijät tulevat näkyvämmäksi autoilijoille, eivätkä jää piiloon esim. pimeään kulmaan. Pyörätaskut pääsevät ilmeisesti käyttöön heti, sillä Arkadiankadun uuteen suunnitelmaan ne on jo piirretty.

Lisäksi on tarkoitus muuttaa pyöräkaistan ja muiden kaistojen välinen kaistaviiva näkyvämmäksi, sekä sallia nuolimerkinnän käyttö pyöräkaistalla. Pienenä muutoksena kävelykadun merkki voitaisiin nykyisestä poiketen sijoittaa muuallekin kuin kadun alkuun oikealle puolelle. Liikennemerkkien vapaampaa sijoittelua pitäisi muutenkin sallia, koska kadun oikea reuna ei aina ole riittävän näkyvä paikka. Veikkaanpa, että alla olevan tapaisia merkkejä ei Suomessa voisi käyttää. Kuva on Tukholmasta.

Pyöräily yksisuuntaisella kadulla

Ehdotuksen mukaan pyöräily yksisuuntaisilla kaduilla vastasuuntaan voitaisiin sallia lisäkilvellä, jos kadun nopeusrajoitus on korkeintaan 30 km/h. Monessa maassa tämä onkin sallittu. Ongelmapaikoiksi muodostuvat risteykset, joissa risteävää katua käyttävät autoilijat eivät huomaa varoa yksisuuntaista tietä vastasuuntaan kulkevia pyöräilijöitä.

Jään odottamaan mielenkiinnolla miten laki lopulta muotoillaan.

Pyörällä kiertoliittymässä

Tänä talvena helsinkiläisiä on siunattu/kirottu runsaalla lumentulolla jo ennen tammikuuta, mikä on ollut viime vuosina harvinaista. Talvipyöräilijän näkökulmasta tämä poikkeama ei ole kovin miellyttävä asia, varsinkin jos pyöräteitä ei ehditä auraamaan. Tai jos auraajan mielestä pyörätie on paras paikka loppusijoittaa lumikasat.


Helsingin pyöräteiden ja -kaistojen laadusta voi olla montaa mieltä. Uusissa suunnitelmissa on onneksi toivoa paremmasta. Erinomaisessa Kaupunkifillari-blogissa on toivottu, että ensi vuonna käyttöön saatava uusi suunnitteluohjeisto tulisi parantamaan pyöräteiden ja -kaistojen suunnittelua. Tähän toiveeseen on helppo yhtyä, sillä siinä määrin monimutkaisia ja aivan hölmöjäkin ratkaisuja ovat hyvää tarkoittavat liikennesuunnittelijat saaneet aikaiseksi tähän asti.

Tässä pari ajankohtaista suunnitelmaa, joissa on selvästi mietitty pyöräilyn asemaa, mutta on saatu kuitenkin varsin erilaisia lopputuloksia. Ensin Malminrinne, joka nykyään on kolmikaistainen autotie. Yksi Jätkäsaareen tulevista raitioteistä tulee kulkemaan tätä kautta omilla kaistoillaan ja samalla kadulle sijoitetaan myös pyöräkaistat. Kadulle tulee kaksi kiertoliittymää.


Ajan itse Malminrinteen läpi useita kertoja viikossa fillarilla. Nykyisellään katu sopii sellaiselle pyöräilijälle, joka uskaltaa haastaa autoilijat. Aremmat ovat pysytelleet kapeahkoilla jalkakäytävillä jalankulkijoiden harmiksi.

Suunnitelmassa epäilyttävät kiertoliittymissä olevat pyöräkaistat ja Lapinlahdenkadun lyhyellä osuudella olevat pyörätienpätkät. Jälkimmäiset nähtävästi muutetaan pyöräkaistoiksi. Luulen, että pyöräkaista ympyrässä on toivoton yritys. En usko, että monikaan autoilija hoksaa varoa vierellä ajavaa tai oikealta ohi tulevaa pyöräilijää kääntyessään ulos liittymästä. Ilmeisesti monille on epäselvää sekin, että ympyrästä pois kääntyessään autoilija on velvollinen väistämään suojatien ylittäjiä.

Uudenlainen ote on Käpylän suunnitelmassa, jossa ympyrässä ei ole pyöräkaistoja. Suoraan menijät voivat ohittaa pyörätietä pitkin koko ympyrän ja kääntyjät ryhmittyvät autojen kanssa samalle kaistalle.


Suunnitelmassa on toinenkin mielenkiintoinen kohta Koskelantien risteyksessä, jossa pyöräkaista ryhmittyy ennen risteystä oikealle kääntyvien autojen vasemmalle puolelle, eli loogisesti oikeaan paikkaan.

Pulmapaikoiksi muodostuvat kohdat, jossa pyörätie yhtyy autokaistaan (pyöräilijä väistämisvelvollinen) tai kaistaa vaihtava autoilija ylittää pyöräkaistan (autoilija väistämisvelvollinen).

Koskelantiellä pyörätiet ovat keskellä katua, kuten nykyäänkin. Olen itse hieman epävarma pidänkö nykyisestä ratkaisusta. Se vähentää hieman pyörätien ylittävien autojen määrää, tai sitten ei, mutta pyörätielle pääseminen ja sieltä poistuminen risteyksissä aiheuttaa päänvaivaa tai joskus odottamista kaksissa liikennevaloissa. Nämä ongelmat voi ratkaista suunnittelemalla risteykset myös pyöräilijän näkökulmasta, jotta joka suuntaan on luonteva jatkoreitti.

Käpylään on tulossa myös shared space -tyyliin suunniteltu risteysalue Pohjolankadun päähän. Tästä ei ole silmiini sattunut vielä julkaistuja suunnitelmia.

Pyörätiet, pyöräkaistat, pyöräkäytävät

Kuva: barrylb (public domain)

Pyöräilyn paikka ja tila Helsingin katukuvassa nostaa kysymyksiä, ja välillä tunteitakin. Helsingin pyörätieverkko on melko ulottuva, mutta keskustan läheisyydessä on aika monta tärkeää puutetta. Esimerkiksi Mechelininkatu, Runeberginkatu, Hämeentie, Mäkelänkatu, Tukholmankatu tulevat mieleen. Niillä ajetaan joko jalkakäytävällä jalankulkijoiden riesana tai sitten ajoradalla autoilijoiden hidasteena. Ensimmäinen vaihtoehto on laiton ja toinen koetaan vaaralliseksi.


Näytä Puutteet suuremmalla kartalla
Pyöräilijä oppii kyllä vähitellen löytämään vaihtoehtoiset reitit, vaikka ne vähän kiertäisivätkin, mutta parempi olisi jos tätä opettelua ei tarvittaisi. Sen lisäksi, että verkossa on reikiä, vaihtelee laatutaso paljon. Pyöräilijä saa olla tarkkana, sillä pyöräilijälle varattu reitti voi siirtyä tien puolelta toiselle odottamatta. Välillä alla on yhdistettyä pyörätietä, erotettua pyörätietä, yksisuuntaista ja kaksisuuntaista, välillä pyöräkaistaa, ja nyt uutena terminä "pyöräkäytävää". Eikä pidä unohtaa kävelykatua, jolla pyöräily on sallittu, mutta jonka merkki luultavasti johtaa useimmat harhaan:


Tuo termi "pyöräkäytävä" tuli vastaan kaupunkisuunnittelulautakunnan 17.9.2009 asialistalla, jossa käsiteltiin Jätkäsaaren tulevia pyöräreittejä. Valtuuston toivomusponnessa edellytetään, että suunnittelun yhteydessä tutkitaan erillisten pyöräkaistojen toteuttaminen kaavaan kirjattujen pyöräteiden sijasta. Kaupunkisuunnitteluvirasto on tutkinut ja tullut tulokseen, että pyöräkaistojen ja tasoerotettujen yksisuuntaisten pyöräteiden välillä ei ole suurta eroa, koska molemmissa on hyviä ja huonoja puolia.

Pyöräkaistan plussat ja miinukset, viraston mukaan:
+ selkeä erottelu jalankulkijoista
+ pyöräilyn sujuvuus ja turvallisuus
- pysäköinti tehdään pyöräkaistan yli

Kuva: Andrew Bossi. Lisenssi: CC-BY-SA 2.5

Pyörätien plussat (miinuksia ei ole mainittu):
+ ei poikki kulkevaa ajoneuvoliikennettä muualla kuin risteyksissä
+ saatetaan kokea miellyttävämmäksi

Kuva: Rolf Broberg. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0

Näiltä pohjilta virasto on tullut tulokseen, että nyt asemakaavoitetuilla alueilla tärkeimmät pyöräreitit järjestetään osittain yksisuuntaisina tasoerotettuina pyöräteinä ja osittain pyöräkaistoina. Pyörätiet lasketaan 5 cm alemmaksi kuin jalkakäytävä, jotta jalkailijat huomaisivat pysyä omalla puolellaan. Pyöräkaistoja käytetään niissä kohdissa, joissa ei ole kadunvarsipysäköintiä. Poikkeuksena ne katuosuudet, joissa liikennettä on enemmän. Lisäksi risteyksissä pyörätie tuodaan ajoradalle.

Kuulostaa siltä, että luvassa on epäyhdenmukainen sekasotku, jossa pyöräilijä vaihtaa toistuvasti moodia ajoradan ja pyörätien välillä. Miksi siis näin, jos pikatutkimuksen tulos oli, että yhdenmukainen pyöräkaistaratkaisu olisi yhtä hyvä? Minusta se, että jotkut saattavat kokea pyörätien pyöräkaistaa miellyttävämmäksi, on heiveröinen peruste. Tässä on unohdettu pyörätien osalta sen merkittävin haittapuoli eli jalankulun ja pyöräilyn sekoittuminen. Minusta vaikuttaa siltä, että pyöräilyn käytäntö ei taida olla virastossa vieläkään kovin tuttua, vaikka asiantuntijavahvistusta onkin saatu.

Kuva: Andrew Bossi. Lisenssi: CC-BY-SA 2.5

Mielenkiintoista kuitenkin, että tasoeroteltu pyörätie kelpaa ratkaisuksi. Se nimittäin voisi olla ihan kelpo osaratkaisu muutamissa paikoissa, joissa jalankulkijoilla on taipumusta harhautua huonosti erotellulle pyörätielle, esim. Mannerheimintiellä. Olen jostain syystä tähän asti kuvitellut, että virasto vastustaisi tasoeroa, koska se vaikeuttaa (talvi)kunnossapitoa. Joko asia on ratkaistu jotenkin (hyvä!) tai sitten sitä ei tässä ole otettu huomioon.

Sivuhuomiona samassa kokouksessa on käsittelyssä myös aloite, jossa toivotaan kevyen liikenteen tunnelia Jätkäsaaren ja Hernesaaren välille. Tästä ei olla virastossa innostuttu tunnelin pituuden vuoksi, mikä on ymmärrettävää. Sen sijaan mainitaan mahdollinen köysiratayhteys. Tämä huvittaa minua hieman. Helsingissä ei taida olla yhtään köysirataa, mutta jostain syystä ne ovat viime aikoina nousseet esille siellä ja täällä. Ensin ehdotettiin köysirataa Katajanokalta Laajasaloon (ratikan sijaan), sitten keskustasta Linnanmäelle ja nyt tätä. Köysirata on varmasti hyvä vastaus tiettyihin tarpeisiin, mutta vaikea nähdä sitä littanan kaupungin keskustan joukkoliikenneratkaisuna.

Hämeentie ja pyöräily

Hämeentie alkuosa Hakaniemestä Kurviin on keskeinen kulkureitti mutta polkupyörällä epämieluisa ja vaarallinen. Hämeentien pyörätiet tai -kaistat ovat olleet pitkään yksi näkyvimmistä puutteista Helsingin pyörätieverkostossa. Pyörätietä on toistuvasti vaadittu (ks. esim. Helsingin Fillarikanava) mutta ainakin toistaiseksi Kaupunkisuunnittelu- ja Rakennusviraston virkamiehet ovat pitäneet pyörätien lisäämistä mahdottomana.



Viimeksi 11.6.2009 Kaupunkisuunnittelulautakunta on hylännut aloitteen Hämeentien pyörätien puolesta. Perusteluita ovat olleet mm. nämä: katu on liian kapea pyöräteille, kadulla on vilkkaita pysäkkejä, jalkakäytävällä on paljon jalankulkijoita, liikkeiden huoltoajoa ja asiakkaiden luvatonta pysäköintiä.

Hämeentien sijasta on kehoitettu käyttämään rinnakkaista Sörnäisten Rantatien pyörätietä sekä Linjojen puoleisia pienempiä katuja. Sörnäisten Rantatie auttaa alueen ohi kulkijoita, mutta ei niitä, jotka asuvat tai asioivat Hämeentiellä. Pienen tilan vaativa kevyt liikenne pitäisi olla mahdollista osoitteeseen kuin osoitteeseen. Tilaa vievä autoilu on mielestäni perustellumpaa kieltää tai kierrättää muualta silloin kun tila on vähissä.

On aika hankalaa kuvitella, että pyöräilyn kulkumuoto-osuus paljon nousisi (ks. Helsingin pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelma PDF) kun pyöräilyn mahdollisuuksia edes yhdellä olennaisimmista kulkureiteistä ei saada helpotettua. Hämeentiellä voi toki pyöräillä ilman pyörätietäkin mutta lain mukaan ajaminen on sallittu vain ajoradalla. Vaikka Hämeentiellä ei ole aivan loputtoman paljon autoliikennettä, on ajoradan käyttö hankalaa parista syystä.

Matka Hakaniemestä kohti Kurvia on lähes pelkästään ylämäkeä, jolloin pyöräilijän matkanteko on hidastuu. Autojen ajonopeudet Hämeentiellä tuntuvat muutenkin olevan melko kovia, joten nopeusero kasvaa suureksi. Oikealla kaistalla ajavat pyöräilijöiden lisäksi bussit ja niitä Hämeentiellä kulkee runsaasti. Uskoisin, että monen pyöräilijän mielestä niskassa huohottava raskas linja-auto tuntuu erityisen vaaralliselta.

Mitä tulee siihen, että jalkakäytävällä on paljon jalankulkijoita, pysäkkejä ja että siellä pysäköidään huoltoa varten ja luvattomasti, voisi samat perusteet esittää melkeinpä mistä vain kantakaupungin alueen jalkakäytävästä ja pyörätiestä. Jalankulkijoiden määrä Hämeentiellä ei omien havaintojeni mukaan ole kovin suuri (asun aivan lähistöllä, joten havaintojakin on). Pysäköintiä kyllä tapahtuu. Huoltoautot eivät estä pyörätien toteutusta, vaikka sen käyttöä ajoittain vaikeuttavatkin. Luvaton pysäköinti taas ei voi olla peruste, vaan siihen pitää puuttua.

Miten Hämeentietä voisi parantaa?

Oletetaan, että perusteellisia muutoksia ei tehdä, eli taloja tai raitiovaunurataa ei siirretä. Niin onkin hyvä, koska raitiovaunuilla on nyt melko suorat kiskot esimerkiksi verrattuna Mannerheimintiehen. Mahdollisia ovat siis vain nykyisten autokaistojen ja jalkakäytävien uudelleenjärjestelyt.

Mielestäni paras vaihtoehto olisi saada kadun molemmin puolin pyöräkaistat, jotka olisivat eri tasossa jalkakäytävään ja mahdollisesti myös ajorataan nähden. Yksisuuntaiset pyöräkaistat eivät vie kovin paljon tilaa. Länsireunalla tilan ottaminen jalkakäytävästä pyöräkaistalle ei olisi vaikeaa mutta kadun itäreuna on ongelma, sillä siellä tilaa on paikoitellen kovin niukasti. Käytännössä itäreunalta pitäisi poistaa pysäköintipaikat ja luultavasti joillain osuuksilla joko kaventaa jalkakäytävää tai jopa poistaa toinen autokaista.

Toinen vaihtoehto olisi sijoittaa kaksisuuntainen pyörätie tai pyöräkaista vain toiselle puolelle katua. Pyörätien paikka olisi ilmeisesti kadun länsipuoli, sillä itäpuolella pitäisi muuten poistaa toinen autokaista. Länsipuolen nykytilaa voi tutkiskella tarkemmin alla olevista kuvista.

Kolmas vaihtoehto on tehdä länsipuolen jalkakäytävästä yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie. Pyöräily olisi siis sallittua jalankulkijoiden joukossa. Tämä vaihtoehto on helpoin toteuttaa muutaman liikennemerkin asennuksella. Kuitenkin kun jalankulku- ja pyöräliikennettä on paljon tai nopeuserot jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välillä ovat suuria, voi yhdistetty väylä olla vaarallinen molemmille osapuolille.

Muitakin vaihtoehtoja on varmasti monia. Esimerkiksi Hämeentiellä voitaisiin kieltää läpiajo, jolloin busseja ja autoilua varten riittäisi yksi kaista suuntaa kohti. Tämä edellyttäisi luultavasti parempia mahdollisuuksia siirtyä autolla Sörnäisten Rantatieltä Kurvissa Hämeentielle ja toisin päin.

Hämeentie kuvina

Kävelin Hämeentien alkuosan kameran kanssa pohtien samalla pyörätien sijoitusta. Mielestäni riittävän levyisen pyörätien sijoittaminen kadun länsipuolelle ottamalla tilaa jalkakäytävästä olisi toteuttamiskelpoinen vaihtoehto. Jätän asian jokaiselle itse tutkittavaksi, mutta tässä avuksi kuvasarja matkasta Hakaniemestä Kurviin - virtuaalinen kävelyretki.

Hämeentien alkupää. Oikealla kuvan ulkopuolella Hakaniemen halli. Ympäristössä hallin lisäksi useita mielenkiintoisia etnisiä ruokakauppoja.

Mainostaulu vie pyörätien leveyden verran tilaa. Näitä on muutama kappale lähellä Hakaniemeä.

Pysäköity auto, ehkä lastaamassa.

Ainoa bussipysäkki Hakaniemen ja Viidennen Linjan välillä on tässä. Pysäkkimerkki juuri kuvan ulkopuolella. Pysäkki ei kavenna jalkakäytävää.

Ässänrinteen ja Kaikukujan kohdalla oleva bussipysäkki kaventaa jalkakäytävää vain hyvin vähän, kuten seuraavasta kuvasta näkyy.

Tarvittaessa pysäkki olisi mahdollista tehdä samoin kuin Neljännen ja Viidennen Linjan välillä oleva, eli ilman jalkakäytävän kavennusta.

Oikealla kuvan ulkopuolella Väinö Tannerin kenttä.

Matkalla tuli havaittua monta pyöräilijää. Tarvetta pyörätielle olisi.

Matkalla Hakaniemestä Kurviin raitiovaunulla on yksi pysäkki enemmän kuin bussilla. Raitiovaunujen nopeuttamisen kannalta voisi olla parempi poistaa tuo yksi pysäkki tästä Sakarinkadun kohdalta.

Matkan kapein kohta taitaa olla kuvassa talon kulman kohdalla.

Lähestytään Kurvia.

Kurvin bussipysäkki kaventaa jalkakäytävää. Tässä mielestäni pärjättäisiin ilman kavennusta, kuten Viidennen linjan kohdalla. Harva bussi ohittaa tätä pysäkkiä pysähtymättä.

Helsinginkadun jälkeen tilaa on reilusti. Kivetetty pinta erottaa pyörätielle sopivan osan jalkakäytävästä.

Mutkassa näkyy korjaustöitä varten jalkakäytävälle pysäköity huoltoauto.

Jalkakäytävälle on pysäköity autoja. Heti niiden jälkeen on Aleksis Kiven kadun risteys, jonka jälkeen alkaa pyörätie Hämeentien molemmissa reunoissa. Mäkelänkadulle pyörätietä ei kulje, mutta sen tarkempi tutkiminen jääköön toiseen kertaan.

Lisäys 13.1.2010

Eniron katunäkymäkuvien avulla voi myös kätevästi kulkea Hämeentien päästä päähän kotisohvalla istuen. Tässä linkki Hämeentien eteläpäähän, josta retken voi aloittaa.

Kaupunkipyörä 2.0

Kuva: Pline. Lisenssi: Creative Commons Attribution Share Alike 3.0 Unported

Helsinkiin on parin vuoden ajan suunniteltu uutta kaupunkipyöräkonseptia, jossa pyörät olisivat parempia, niitä olisi enemmän ja telineitä olisi laajemmalla alueella. Pyörien kunnosta ja saatavuudesta kaikissa telineissä pidettäisiin paremmin huolta. Tällaisia systeemejä on otettu käyttöön ympäri Eurooppaa, esim. Pariisissa, Barcelonassa ja lähimpänä Tukholmassa.

Nykyiset kaupunkipyörät ovat olleet käytössä vuodesta 2000. Pyörät ovat kaikkien vapaasti käytettävissä. Telineitä on ollut päälle parikymmentä kantakaupungin alueella ja pyöriä vuodesta riippuen 150-400 kpl. Pyörän on voinut ottaa käyttöön omatoimisesti telineestä kahden euron panttia vastaan ja palauttaa mihin tahansa muuhun telineeseen, jossa on tilaa.

Pyörät ovat vihreitä ja yksinkertaisia. Niissä ei ole vaihteita ja ajaminen on melko raskasta. Ilmeisesti pyöristä on tarkoituksella tehty sellaisia, että niitä ei tee mieli ottaa pysyvästi itselleen. Merenpohjaan niitä on sen sijaan varmasti päätynyt koko joukko, sillä osa pyöristä on joka vuosi kadonnut.

Koska pyörien laatu on heikko eikä pyörän saantiin tai kuntoon voi luottaa, ja koska käyttöalue on hyvin rajattu (esim. Hakaniemeä pidemmälle Kallioon ei ole asiaa), eivät pyörät ole nousseet kovin suosituksi kulkupeliksi. Niitä käyttävät kaiketi lähinnä turistit ja nuoret satunnaisesti.


Helsingin uuteen järjestelmään on kaavailtu useita parannuksia, joissa on järkevästi otettu huomioon muiden maiden kokemuksia. Pyöriä olisi tarkoitus olla noin tuhat ja telineitä 95 kpl laajennetulla alueella (ks. kartta). Liikkelle lähdetään suurella määrällä, jotta palvelu on heti riittävän laajaa. Pienellä pilottihankkeella käyttäjämäärä jäisi myös vähäiseksi ja hyödyt katoaisivat kustannusten alle. Alue on vieläkin melko suppea, vaikka selvityksessä puhutaan myös optiosta metro- ja juna-asemien lähelle.

Teknisesti telineet ja pyörät olisivat "älykkäämpiä" kuin nykyään. Pyörät on lukittu telineeseen ja matkakorttia näyttämällä teline avaa lukon. Teline myöskin tunnistaa pyörässä olevia vikoja pyörän oman diagnostiikan avulla. Teline on ajoittain yhteydessä keskitettyyn tietojärjestelmään, jossa ovat käyttäjien tunnistustiedot ja mahdolliset käyttökiellot. Ei siis aivan yksinkertaista tekniikkaa. Järjestelmä tuskin toimii heti alusta täysin ilman virheitä, mutta ilmeisesti vastaavia on käytössä muualla.

Pyörät itsessään olisivat laadultaan nykyistä parempia, kolmivaihteisia, jalka- ja käsijarrullisia, luultavasti 26-tuuman ilmarenkailla varustettuja kaupunkiajoon sopivia peruspyöriä. Kompromisseja joudutaan varmasti tekemään, jotta pyörä sopii eri kokoisille käyttäjille, vaikka satulan korkeutta voikin itse säätää. Kypärä ei kuulu pyörän varusteisiin, vaan sen voisi lainata tietyistä kaupungin palvelupisteistä kuten nykyäänkin. Käytännössä kypärää ei siis käytetä.

Pyörät olisivat käytössä huhtikuusta lokakuuhun päivittäin kello 6 - 21. Laina-aika on korkeintaan kolme tuntia, jonka ylityksestä tulee portaittain koveneva sakkomaksu ja käyttökielto. Koska käyttäjä on tunnistettu matkakortilla, voidaan sakkomaksu ja käyttökielto osoittaa matkakortin haltijalle. Suunnitelman mukaan pyörät olisivat maksuton kanta-asiakasetu niille, joilla on matkakortti. Kortin haltijan täytyy kuitenkin erikseen käydä hyväksyttämässä kortti pyörän lainauskortiksi. Myös turistit voivat hankkia haltijakohtaisen matkakortin pyörien käyttöä varten. Olennaista on, että henkilö on tunnistettu ja rekisteröity.

Rekisteröinnin toivotaan vähentävän pyöriin kohdistuvaa ilkivaltaa mutta toisaalta mikään ei estä telineessä seisovan pyörän tuhoamista ja telineenkin voi samalla rikkoa. Tätä on tapahtunut ainakin wikipedian mukaan esim. Tukholmassa, joten siihen on syytä varautua. Löydetty tai varastettu matkakortti antaisi myös mahdollisuuden näpistää pyöriä toisen nimissä niin pitkään, kunnes matkakortti ilmoitetaan kadonneeksi. Tämä on ehkä varsin pieni riski.

Järjestelmän kustannusarvio on epätarkka, mutta alkuinvestoinniksi on arvioitu noin 2,5-4,5 miljoonaa sekä vuosittaisiksi ylläpitokuluiksi 0,5-0,8 miljoonaa euroa. Tästä kuulemma iso osa voidaan kattaa mainostuloilla. Kaupungille lankeavat kustannukset olisivat 300 000 euroa vuodessa.

Kuva: Marcbel. Lisenssi: Creative Commons Attribution 2.5

Mielestäni suunnitelma on mielenkiintoinen ja luulen, että voisin itsekin käyttää tuollaista pyörää ainakin satunnaisesti. Kuljen muutenkin yleensä omalla fillarillani, joten siksi kaupunkipyörien käyttö voi jäädä vähäiseksi. Minkähänlaisia matkustustarpeita näillä tullaan ratkaisemaan? Työmatkan osana pyörä voi toimia, jos telineet sattuvat sopivasti työpaikan ja kodin tai joukkoliikenteen lähelle. Lyhyet asiointimatkat ovat mahdollisia, mutta pyörää ei ole tarkoitus jättää odottamaan muualle kuin telineeseen, eikä niissä tule olemaan varusteena lukkoa.

Harmi kyllä tästä järjestelmästä ei ole ihan helposti hyötyä metron tai junien liityntäliikenteen alueella. Pyörätelineen sijoittaminen esim. pelkästään Herttoniemen metroasemalle ei ole järkevää, koska suurin osa alueen matkoista on kuitenkin matkoja asemalta kotiin tai työpaikalle ja toisin päin. Telineitä pitäisi silloin sijoittaa tasaisesti ympäri Herttoniemen liityntäaluetta, niin että matkan lähtöpaikasta/kohteesta ei olisi yli 300m matkaa telineelle. Keskustassa, johon järjestelmää nyt ollaan tekemässä, on jo kattava joukkoliikenne.

Mutta ehkä tämä voisi olla alkua pyörien lainaus-, vuokraus- tai liisaustoiminnan laajenemiselle. Pyörän voi nykyäänkin vuokrata, mutta toiminta on vielä pienimuotoista. Monilla on hankittuna kallis polkupyörä, jota käytetään vain pari kertaa vuodessa. Pyörän säilytys vaatii (olkoonkin pienen) paikkansa esim. kerrostalon pyöräkellarissa, joissa on aina liian vähän tilaa ja varkauden riski. Miksei voisi vuokrata kuhunkin tarpeeseen sopivan ja huolletun polkupyörän käyttöönsä kuten auton autopoolista?