Ratoja lentokentälle ja muuta ajankohtaista joukkoliikenteestä

Helmi-maaliskuun aikana on jälleen julkaistu vaikka mitä mielenkiintoisia uutisia joukkoliikenteen saralta.

Kalle Id. Lisenssi CC-BY-SA 3.0.

Uusien raitiovaunujen hankinta saa taas edetä, kun markkinaoikeus hylkäsi Koncarin tekemän valituksen perusteettomana. Markkinaoikeus ehti joulukuussa kieltää hankinnan jatkamisen Koncarin vaatimuksen perusteella. Markkinaoikeuden päätöstä lukiessa käy hyvin ilmi miten hankalaksi julkiset hankinnat ovat muodostuneet. Hankintaa tehtäessä pitää olla erittäin tarkkana siitä miten asiakirjat ja varsinkin valintaperusteet muotoillaan. Hankintoihin erikoistuneille lakimiehille on varmoja työpaikkoja tarjolla. Tällä tavalla voidaan halvaannuttaa julkisten toimijoiden toimintaa, mikä ei taida olla ainakaan kansalaisten etu.

On hyvä, että hankinnat täytyy tehdä yhteisten sääntöjen mukaan, ja on myös hyvä, että hankinnassa väärin kohdeltu osapuoli voi tarvittaessa saattaa asian markkinaoikeuden ratkaistavaksi. Toisaalta vaikeaksi asian tekee se, että valittaminen käytännössä kannattaa aina, jos on pienikin todennäköisyys saada hankintapäätös muutettua. Tässäkin tapauksessa kulut Koncarille ovat oikeudenkäynnistä koituneet kulut + 5000 euroa HKL:n oikeudenkäyntikuluja - eli taskurahoja. Lisäksi valitus keskeyttää hankinnan etenemisen (sakon uhalla), josta koituu omat kulunsa hankinnan tekijälle.

Kilpailussa on mukana enää kolme vaunutoimittajaa:  Transtech, Bombardier ja CAF.

Lippujärjestelmän uudistuksessa on järki voittanut. Epävarmaa, vaikeasti ymmärrettävää ja kallista check-in-check-out -järjestelmää ei ilmeisesti enää aiota viedä eteenpäin. Sen sijaan sekä kausi-, arvo- että kertaliput perustuisivat vyöhykkeisiin. Seudun jakoa vyöhykkeisiin voi aina viilata paremmaksi kuin nykyään. Kortin arvolla maksettavalla vyöhykelisämaksulla voi lisäksi yhden vyöhykkeen kausilippulainen jatkaa toisen vyöhykkeen puolelle. Tämä "seutulisä" oli käytössä joitakin vuosia sitten, mutta poistui nähtävästi siksi, että se verotti YTV:n kassaa liikaa.

Suunnitelmiin voisi mielestäni vielä lisätä mahdollisuuden maksaa matkustamisestaan käytön mukaan jälkikäteen, samoin kuin vaikkapa puhelinlaskussa maksetaan puheluista jälkikäteen toteuman mukaan. Miksi pitää etukäteen arvata, miten paljon tulee matkustamaan? Lipun ostaminen etukäteen lienee peruja kaukoliikenteestä, jossa ostetaan useimmiten nykyäänkin paikkalippu etukäteen. Kaupunkijoukkoliikenne perustuu erilaiseen, jokapäiväiseen kulkemiseen.

En myöskään ymmärrä, miksi vyöhykkeiksi ehdotetaan kaarimaisia alueita. Poikittainen matkustaminen tulisi siis melkoisesti halvemmaksi kuin säteittäinen matkustaminen.

Lentokentän kaukoliikenneradan esiselvitys tuli ulos helmikuun puolella. Kyseessä on siis rata, joka kulkisi pääosin tunnelissa Pasilasta Keravalle lentokentän kautta. Esiselvityksessä on vertailtu alustavasti nykyisen terminaalin ja mahdollisesti tulevaisuudessa rakennettavan Viinikkalan terminaalin kautta kulkevia vaihtoehtoja. Molempien hinta liikuu miljardin hujakoilla.

Hyöty-kustannus -suhde on molempien vaihtoehtojen laskelmissa alle yhden, eli vaihtoehdot eivät ovat kannattavia. Toisaalta laskelma on alustava eikä sisällä maankäytön muutoksista seuraavia vaikutuksia. Esimerkiksi lentokenttärata vapauttaisi pääradan kapasiteettia, jolloin maankäyttöä pääradan varrella voitaisiin tehostaa. Tästä syystä Helsinki suhtautuu esiselvitykseen positiivisesti. Matkustajien kannalta rata nopeuttaisi yhteyksiä muualta Suomesta Helsingin lentokentälle, minkä johdosta lentosyöttöliikennettä voitaisiin vähentää. Projekti tulee olemaan pitkä; oletettavasti seuraavaksi asiasta tehdään alustava yleissuunnitelma ja ympäristövaikutusten arviointi.

Tällä hetkellä lentokentälle rakennetaan Kehärataa. Sen jälkeen sinne viedään joko tämä lentokenttärata ja/tai metro. Jälkimmäiseen tosin on vaikea uskoa, koska kolme erittäin kallista raskasraideprojektia Pasilasta samaan kohteeseen kuulostaa Helsingin kokoisessa kaupungissa liioittelulta, vaikka aivan samalla reitillä ne eivät kilpailekaan. Uskoisin, että niille rahoille löytyisi käyttöä jonkin muun alueen liikenneyhteyksien kehittämisessä.

On myös outoa, että Helsingissä metro ja juna selvästi kisaavat suosiosta suunnittelutasolla. Lentokentän lisäksi myös Töölöön kaavaillaan molempia. Kummassakin tapauksessa vaikuttaa siltä, että vaihtoehtoja ei vertailla saman pöydän ääressä, vaan niistä laaditaan eri tahoilla kilpailevia selvityksiä. Helsinki-Porvoo -käytävän suunnitelmissa sentään juna-, pikaratikka- ja metrovaihtoehdot esiintyvät rinnan; tosin tarkemmassa selvityksessä taitaa tällä hetkellä olla vain pikaratikka ja metro. Toivoa sopii, että niissä mahdollinen juna Porvooseen on huomioitu, koska pelkän yhden välineen sijasta paras vaihtoehto voisi olla yhdistelmä esim. junasta ja ratikasta.

Raitioliikenne kehittyy - parempia käytäntöjä ja uutta tekniikkaa

Edellisessä kirjoituksessa tuli käytyä läpi Helsingin raitioverkon tulevia laajennuksia HKL:n ja Kaupunkisuunnitteluviraston julkaiseman raitioliikenteen kokonaiskehittämisselvityksen
pohjalta. Kyseessä on kattava yhteenveto kaikesta, mitä raitioliikenteelle ollaan kehittämässä. Paperissa on verkon laajennusten lisäksi paljon mielenkiintoista asiaa koskien ratojen suunnitteluperiaatteita, liikennöintikäytäntöjä ja tekniikkaa. Tässäpä yhteenveto.

Kuvat ovat pääasiassa HKL:n ja Kaupunkisuunnitteluviraston julkaisemasta materiaalista, ellei muuta ole mainittu.

Ratojen suunnitteluperiaatteet

Liian pienten kaarresäteiden korjaus

Kuva: T Västinen

Rataverkolla on monia hyvin tiukkoja kaarteita. Niissä täytyy ajaa hiljaa, jotta ei tarvitse pelätä vaunun suistumista. Lisäksi tiukat kaarteet rasittavat vaunuja ja aiheuttavat melua. Etenkin 90-luvulla hankitut matalalattiavaunut kärsivät liian pienistä kaarresäteistä. Liikenteen sujuvuuden sekä kaluston ja radan keston vuoksi on rataverkolta tarkoitus korjata pahimmat paikat.




Erottelu

Raitioliikenne kulkee parhaiten erillään muusta liikenteestä. Omalla kaistalla matka sujuu nopeammin ja ajoajat voidaan ennakoida luotettavammin. Myös kiskojen yli kääntyminen ilman liikennevaloja ja ryhmittyminen kiskoille tulisi lopettaa. Uudet ja peruskorjatut kaistat korotetaan nykyään niin, että ne ovat selvästi erillään autoista.

Kuva: Pöllö. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0.

Paikoitellen uusia raitiovaunu- tai joukkoliikennekaistoja voidaan tehdä poistamalla tai siirtämällä pysäköintipaikkoja. Toisissa paikoissa sujuvuuden parantamiseksi pitäisi kieltää läpiajoliikenne autoilta. Selvityksessä vihjataan Liisankadun muuttamisesta joukkoliikennekaduksi.

Väärään paikkaan pysäköinti aiheuttaa usein ongelmia. Hankalissa paikoissa pysäköintiä on alettu estää muutenkin kuin vain kielloilla. Esimerkiksi Liisankadun ja Snellmaninkadun kulmassa on betoniporsailla estetty pysäköinti kadunkulman lähelle. Lisäksi HKL:n oma raivausauto rientää siirtämään väärin pysäköidyt autot pois tieltä ja tieto välitetään pysäköinninvalvojille.

Pysäkkiväli

Raitioteillä on perinteisesti ollut pysäkkejä tiheässä, keskimäärin n. 350m välein, koska liikenne on painottunut tiheästi asuttuun keskustaan. Kantakaupungin ulkopuolella kannattaisi kuitenkin käyttää pidempää pysäkinväliä, jotta radoista saadaan runkolinjamaisempia.


Selvityksessä ehdotetaan muutamien pysäkkien poistoa tai yhdistämistä:

• Helsinginkadun ja Flemiginkadun risteyksen lähellä on kaksi pysäkkiä aivan peräkkäin. Pysäkin "Kustaankatu" voisi poistaa.
• Mäkelänkadulla on kolme pysäkkiä lähekkäin. Keskimmäisen pysäkin "Rautalammintie" voisi poistaa.
• Urheilutalon vieressä on kaksi pysäkkiä ja lisäksi lähellä Kaarlenkadulla vielä yksi. Nämä kolme voisi yhdistää yhdeksi Brahen kentän viereen Helsinginkadulle.
• Pysäkki "Kellosilta" on hyvin lähellä Messukeskuksen pysäkkiä, joten sen voisi poistaa.
• Pysäkit "Kotkankatu" ja "Pasilan konepaja" voisi yhdistää.
• Paciuksenkadulla pysäkit "Paciuksenkaari" ja "Meilahdentie" ovat hyvin lähekkäin. Nämä voisi yhdistää.
  

Tekniikka

Uudet vaunut

Uusien vaunujen hankinta on käynnissä. Vaunut tulevat olemaan noin 27 metrin mittaisia. Jää nähtäväksi tuleeko vaunuista yksi- vai kaksisuuntaisia. Yksisuuntaiset kelpaavat nykyisille linjoille, mutta kaksisuuntaisuudesta saataisiin etuja uusia linjoja rakennettaessa (mm. Jokeri), kun päätesilmukoita ei tarvita, vaan puolenvaihtopaikka riittää.

Uudet vaunut korvaavat sekä vanhoja 70-luvun puolella käyttöönotettuja nivelvaunuja että tekevät mahdolliseksi liikenteen lisäämisen. Kilpailutuksen voittaja selviää keväällä 2010 ja vaunut tulisivat käyttöön vuodesta 2012 alkaen.


Uusien vaunujen lisäksi vanhojen vaunujen pituudet kasvavat. Kaikkiaan 42:een 80-luvun nivelvaunuun asennetaan matalalattiainen lisäosa. Pidennettyjä ratikoita ilmestyy tällä hetkellä radoille parin viikon välein. Näillä saadaan kuormitettujen linjojen kapasiteettia hieman kasvatettua lisäämättä vuoroja. Kun kapasiteetti kasvaa, voidaan vuoroväliä jopa pidentää niillä linjoilla, joilla se on jo liiankin tiheä. Jos vuoroväli on alle 5 minuuttia, on vaunuilla taipumusta nippuuntua.

Syväuraiset ristikot

Helsingin raitiovaunujen pyörät ovat kapeita, vain 83mm leveitä. Normaalisti vaunu kulkee kiskon päällä leveän kulkukehän varassa ja pyörän reunassa oleva laippa kulkee urassa. Risteyskohdissa risteävän raiteen ura katkaisee kiskon. Jotta pyörä ei putoa risteävään uraan, nousee kiskon uran pohja korkeammalle ja vaunu siirtyy kulkemaan laipan varassa.

Vaihteissa on ajettava hiljaa, koska ura on matala ja suistumisvaara siksi suurempi. Iso osa ratikoiden kolinasta ja tärinästä johtuu matalauraisista vaihteista. Ristikot ja vaunujen pyörät myös kuluvat nopeasti. Nopeusrajoitus ristikoissa laskettiinkin juuri kesällä kaikissa risteyksissä niinkin alas kuin 10km:iin tunnissa.


Tällä hetkellä suunnitellaan siirtymistä leveämpiin pyöriin, jolloin voidaan käyttää syväuraisia ristikoita. Oheisesta kuvasta näkyy, kuinka leveä pyörä yltää poikkeavan raiteen uran yli. Tämä vähentäisi melua ja ristikoissa olisi mahdollista ajaa vauhdikkaammin. Suunnitelma julkaistaan vielä tänä vuonna.

Ensin on varmistettava, että missään rataverkolla ei kiskon vieressä oleva asfaltti tai kiveys nouse kiskon tason yli. Sitten kaikkien vaunujen pyörät voidaan vaihtaa leveämmiksi ja sen jälkeen voidaan alkaa asentaa syväuraisia ristikoita.

Automaattiset turvalaitteet

Raitiovaunun tullessa risteykseen kuljettajat tarkistavat vaihteen asennon ja kääntävät sen tarvittaessa. Silloin tällöin vaihde on jäänyt väärään asentoon tai vaihde on jopa kääntynyt toisen vaunun toimesta edellisen vaunun ollessa jo risteyksessä. Ensimmäisessä tapauksessa joudutaan väärälle reitille ja toisessa tapauksessa on tuloksena suistuminen.

Tulevaisuudessa on tarkoitus ohjata vaihteita automaattisesti. Automaatti valitsisi vaihteen asennon raitiolinjan mukaan. Lisäksi on tarkoitus lukita vaihde siksi aikaa kun vaunu kulkee sen läpi.

Liikennöintikäytännöt

Liikennevaloetuudet

Liikennevaloetuus tarkoittaa sitä, että raitiovaunu saa nopeasti vihreän (tai suoraan osoittavan nuolen) saapuessaan valo-ohjattuun risteykseen. Nollaviive-etuisuus tarkoittaa sitä, että vaunu pysähtyy vain pysäkeillä eli sille taataan vihreät valot.

Muille kulkijoille näytetään punaista, minkä vuoksi moni saattaa kuvitella etuuksien hidastavan muiden liikkumista. Etuuksilla voidaan kuitenkin nopeuttaa kaikkien kulkua, kun raitiovaunuille ei tarvitse antaa turhaan vihreää jaksoa, jos vaunuja ei ole lähestymässä.

Kuva: Mysid

Liikennevalolaitteessa S-valon tai punaisen vieressä oleva pieni vilkkuva piste tarkoittaa sitä, että etuisuus on käytössä ja raitiovaunu tai bussi saa vihreän valon nopeutetussa tahdissa.

Vihreä annetaan, jos vaunu on aikataulussa tai myöhässä. Etuajassa kulkevalle ei ole tarkoitus antaa lisää etumatkaa. Liikennevaloetuuksien toimivuus riippuu paljolti siitä, kuinka ennakoitavasti vaunut kulkevat. Esimerkiksi ennakoimaton ruuhka tai joukko kertalipun ostajia voi sotkea aikataulun.

Valoetuuksia järjestetään myös jalankulkijoiden VAROVA-valojen avulla. Niissä ei ole vihreää valoa, vaan jalankulkijoille vilkutetaan kahta punaista valoa silloin kun raitiovaunu on lähestymässä. Kun vaunua ei ole lähistöllä, valot ovat pimeinä ja jalankulkijoilla on vapaa kulku.

Kuljettajarahastuksesta luopuminen

Kuljettajan tekemä rahastus hidastaa matkantekoa. Lipunmyynti vie aikaa varsinkin, jos asiakas ei ole tottunut ostaja tai vaunuun ryöpsähtää vaikkapa joukko turisteja.

Kuljettajien lipunmyynti voitaisiin lopettaa tuomalla vaunuihin ja pysäkeille lippuautomaatteja. Kun kuljettaja ei myy lippuja, pysäkkiajat nopeutuvat ja yhdenmukaistuvat. Tästä seuraa sekin, että liikennevaloetuudet voidaan järjestää paremmin.

Kuva: Lippuautomaatti pysäkillä. Tekijä: ŠJů. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0.

Hanke on tällä hetkellä jumissa siksi, että YTV:n suunnitteleman lippujärjestelmän muutoksen vuoksi uusia automaatteja ei kannata tällä hetkellä hankkia. Helsingissä on kuitenkin päätetty luopua kuljettajarahastuksesta vuoteen 2013 mennessä.

Aikaisemmin Helsingissäkin oli jokaisessa vaunussa rahastaja. Käytännöstä luovuttiin tehokkuussyistä. Palauttamalla rahastajat saataisiin vaunuihin samalla myös vartiointia. Rahastajien paluu lienee silti epätodennäköistä, vaikka joissain kaupungeissa, kuten Amsterdamissa, rahastajat ovat arkipäivää.

Vakiominuuttiaikataulut ja useiden linjojen tahdistaminen

Helsingissä on tällä hetkellä tapana käyttää lyhintä mahdollista vuoroväliä tietyllä vaunumäärällä, joka valitaan linjan kuormituksen perusteella. Vakiominuuttiaikataululla tarkoitetaan sitä, että vuoroväli on tasainen, esim. 5 tai 10 minuuttia. On siis helppo muistaa millä minuutilla vaunu on kullakin pysäkillä katsomatta aikatauluun.

Kun kaksi linjaa, esim. 4 ja 10, kulkevat samaa reittiosuutta 10 minuutin vuorovälillä ja haarautuvat linjojen päissä, voidaan yhteiselle osuudelle tahdistaa tasainen viiden minuutin vuoroväli. Vastaavasti toimitaan metrossa nykyään. Tämä on hyvää palvelua ja tehokasta, mutta edellyttää, että liikenne on riittävän ennakoitavaa. Aikataulunmukaisuutta voidaan parantaa ajantasauspysäkeillä. Tietyillä pysäkeillä olisi siis sitova lähtöaika, jota ennen vaunu ei ohita pysäkkiä.

Vakiominuuttiaikatauluihin on tarkoitus siirtyä vaiheittain kesästä 2010 alkaen.

Pysäkkikuulutukset

Pysäkkikuulutuksia on kokeiltu linjalla 4 syksyn aikana. Matkustajilta kerätyn palautteen perusteella näyttää siltä, että useimmat pitävät kuulutuksia tarpeellisina. Valtaosa ei pitänyt kuulutuksia häiritsevinä. Näillä näkymin kuulutuksia tullaan jatkossa käyttämään laajemmin, mikä auttanee ainakin satunnaisia matkustajia.

Raitioliikenne kehittyy - uusia kiskoja luvassa

Helsingissä on liikennöity raitiovaunuilla jo vuodesta 1891 asti. Kehitys viimeisen viidenkymmenen vuoden aikana on kuitenkin ollut hidasta, kun raitioliikenteen kehittäminen jäi henkilöautoliikenteen ja metron jalkoihin. Rataverkko ja tekniikka on suurelta osin samaa kuin kymmeniä vuosia sitten, vaikka kaupungin ja tekniikan kehitys on sillä välin mennyt menojaan.

Silloin tällöin on piirrelty visioita siitä miten rataverkkoa pitäisi kehittää tulevien vuosikymmenien aikana. Nyt HKL ja Kaupunkisuunnitteluvirasto ovat julkaisseet selvityksen raitioliikenteen kehittämisestä vuoteen 2020 asti (pdf). Selvitys sisältää jo valmistelussa olevia verkon laajentamishankkeita sekä uusia ehdotuksia. Lisäksi paperissa on ehdotuksia liikenteen järjestelyjen parantamiseksi. Se toimii toivottavasti myös pikaperehdytyksenä HSL:lle, joka ottaa seudun joukkoliikenteen suunnittelun osittain hoiviinsa ensi vuoden alusta.


Selvitys on pääasiassa hyvin positiivista luettavaa ja siinä on paljon mielenkiintoisia asioita, joita kannattaa käydä läpi vähän tarkemminkin. Alla lyhennelmä suunnitelluista raitiotieverkon laajennuksista. Palaan piakkoin ehdotuksiin, jotka koskevat tekniikan ja liikennöintikäytäntöjen muutoksia.

Karttakuvat ovat pääasiassa HKL:n ja Kaupunkisuunnitteluviraston julkaisuista.

1) Jätkäsaari ja Hernesaari


Jätkäsaaren raiteiden suunnittelu on pisimmällä ja aivan ensimmäisen radanpätkän rakentaminen on itse asiassa jo aloitettukin linjan 6 nykyisen päätepysäkin tietämillä. Jätkään tulee peräti kolme linjaa: linjan 8 jatko sekä kaksi linjaa Kampin läpi Ruoholahdenkatua pitkin. Myös Bulevardin kautta tulee olemaan varayhteys.

Liikenteen on tarkoitus alkaa kasin jatkolla syksyllä 2011 ja Kampin suunnasta aikaisintaan 2012. Kampista tuleviksi linjoiksi on kaavailtu linjaa 9 ja uutta linjaa, jonka toinen pää olisi Laajasalossa.

Hernesaaren rata tulisi Bulevardilta. Hernesaari on varsinainen pussinperä, joten sinne täytyy päättää jokin keskustaan tulevista linjoista, todennäköisesti linja 6. Tämä ajoittuu kuitenkin vasta vuoden 2020 paikkeille.

2) Laajasalo


Laajasalon Kruunuvuorenrannan alueelle on tarkoitus rakentaa raitiotie keskustasta Kruununhaan ja Korkeasaaren kautta siltoja pitkin. Kartalta näkee hyvin, että muut laajennusprojektit ovat tähän verrattuna pikku puuhastelua.

Laajasalossa kiskot haarautuisivat kolmeen suuntaan. Suunnitelmissa kaavaillaan, että yksi linjoista kulkisi Jätkäsaareen, toinen Pikku-Huopalahteen ja kolmas Kalasatamaan. Raitiotien jatkamisesta Laajasalosta Herttoniemeen asti on keskusteltu valtuustossakin.

Liikenteen olisi tarkoitus alkaa 2015-2016. Suunnitelmassa varaudutaan myös myöhempään pikaraitiotievaihtoehtoon, jos Santahamina vapautuu armeijan käytöstä.

3) Kalasatama


Myös Kalasatamaan rakentuu uusi kaupunginosa. Sen läpi tulee kulkemaan ainakin yksi raitiovaunulinja, mutta suunnitelmat ovat vielä kesken. Jokin linja tulee epäilemättä keskustasta tai keskustan läpi muualta. On myös kaavailtu raitiotietä Kalasatamasta Pasilaan joko pohjoista reittiä Kyläsaaren ja Vallilanlaakson kautta äskettäin purettua rautatietä mukaillen, tai Teollisuuskatua ja Aleksis Kiven katua pitkin. Kalasataman raitiolinja tai -linjat käynnistynevät joskus vuosien 2015 ja 2020 välillä.

4) Ilmala


Näytä Ilmalan jatko suuremmalla kartalla
Linja 9 oli alunperin tarkoitus jatkaa Ilmalaan. Linja typistyi monien vaiheiden jälkeen Pasilan asemalle. Jatko Ilmalaan on kuitenkin suunnitelmissa ja todennäköinen. Länsi-Pasilan puolella on vaihtoehtoja riippuen siitä miten 7A/B:n ja 9:n linjaukset parhaiten toimivat yhdessä. Pasilan siltaa olisi levennettävä. Liikenne alkaisi aikaisintaan 2013.

5) Merikatu


Linja 9 typistyi Ilmalan lisäksi myös Etelä-Helsingissä. Korkeavuorenkadun alueella vastustettiin ratikkaa, joten se katkaistiin Kolmikulmaan. Nyt jälleen suunnitellaan raitiotien jatkamista Merikadulle asti. Vaihtoehtoja on käytännössä kaksi: Korkeavuorenkatua molempiin suuntiin, tai niin, että paluureitti kulkee Kasarmikatua pitkin. Päätöstä radan jatkosta väännetään ensi vuonna. Jos linja 9 käännetään Jätkäsaareen, Merikadulle jatkanee linja 10.

6) Munkkivuori

Linjalle 4 on ehdotettu haaraa Huopalahdentietä Munkkivuoren ostoskeskukselle tai jatkaen sen ohi. Tarkoituksena olisi korvata busseja 14 ja 18. Tämä tosin onnistuu vasta, jos myös Topeliuksenkadulle ja Fredrikinkadulle saadaan kiskot, missä tapauksessa Munkkivuoren ratakin olisi kannattava.

7) Topeliuksenkatu


Mannerheimintiellä kulkevien raitiovaunujen määrä on melkoinen. Ruuhkien välttämiseksi osa linjoista kannattaisi siirtää rinnakkaiselle Topeliuksenkadulle. Raskaasti kuormitetut 4 ja 10 voisivat käyttää Mannerheimintietä, 3T:n ja 7A/B:n siirtyessä Topeliukselle. Näin voidaan nopeuttaa nelosta ja kymppiä ja korvata myös Töölön halki kulkevaa bussiliikennettä.

8) Fredrikinkatu

Keskustassa rataa voitaisiin jatkaa Fredrikinkatua pitkin Bulevardilta Kampin metroasemalle. Tällä saataisiin helpotettua Mannerheimintien ruuhkaista keskustaosuutta ja voisi olla mahdollista vähentää, lyhentää tai lakkauttaa bussi 14.

9) Linja 1/1A


Näytä Ykkönen Kalliossa suuremmalla kartalla

Ykkösen heikon kannattavuuden ongelmaa voi ratkoa joko lopettamalla linjan, tai mieluummin kehittämällä sitä. Kehittämisvaihtoehtoja olisivat linjan jatkaminen Käpylän asemalle tai Oulunkylään Jokerille asti.

Kalliossa linja voisi kulkea Toisen linjan käyttämätöntä raidetta pitkin Sturenkadulle. Jyrkät nousut ja laskut aiheuttavat päänvaivaa. Julkisesti on esitetty vaihtoehtoina ainakin Wallininkadun ja Castréninkadun kautta kulkevaa rataa. Tämä ei liene kuitenkaan ajankohtaista aivan lähiaikoina, ellei ysin Ilmalan jatkon vuoksi tule akuutti tarve vähentää raitiovaunuja Porthaninkadulta.

Ykköstä on myös kaavailtu kulkemaan Kätilöopiston kautta ja Koskelantietä pitkin. Koskelantien linjaus yhdistyisi epäilemättä Koskelan varikon suunnitelmiin. Varikon kehittämissuunnitelmassa on piirretty toinen yhteys Koskelantien kautta nykyisen Kustaa Vaasantien lisäksi.

10) Linja 10 Huopalahden asemalle


Näytä Kympin jatko suuremmalla kartalla

Linjan 10 pohjoinen päätepysäkki on melko helposti jatkettavissa Vihdintien reunaa Huopalahden asemalle. Samalla tuo 1,5km:n jatko yhdistäisi kiskot Jokerin kanssa.



11) Poikittaisliikenne

Raide-Jokerin lisäksi tapetilla on nykyisen "tiedelinjan" 506 nostaminen raiteille. Linjaa liikennöidään busseilla Viikistä Tapiolaan. Munkkiniemen ja Arabian välisellä osuudella on jo olemassa kiskot Reijolankatua lukuunottamatta, joten osalla reittiä liikennöinti olisi mahdollista aloittaa melko pienin investoinnein.

Jatko Arabiasta Viikkiin edellyttäisi aikaisemmin tehtyjen Viira-suunnitelmien kaivamisen esiin naftaliinista. Viikin raitiotie ei ole edennyt viime vuosina, koska samaan suuntaan suunnitellaan myös metroa.

Jatko Munkkiniemestä Tapiolaan vaatii kiskot Kuusi- ja Lehtisaaren läpi. Lehtisaaressa on varaus, mutta Kuusisaaressa ja Espoon puolella ei.

12) Östersundom

Sipoolta kahmitulle alueelle suunnitellaan samaan aikaan sekä metroa että pikaraitiotietä. Tuntuisi luontevalta yhdistää pikaraitiotie Jokerin kanssa. Tästä selvinnee lisää ensi vuonna, kun suunnitelmat julkaistaan.

Varayhteydet

Selvityksessä on esitetty useita uusia varayhteyksiä. Niille on käyttöä. Autoja pysäköidään harva se päivä kiskoille ja välillä pelti kolisee, joten vaihtoehtoja on hyvä olla olemassa.




Tekniikka, liikennöintikäytännöt

Selvityksessä on monta mielenkiintoista asiaa liittyen tekniikkaan ja liikennöintiin. Niihin palaan piakkoin.

Raide-Jokerin alustava yleissuunnitelma

Raide-Jokeria on suunniteltu 1990-luvulta lähtien. Jokeri-linjan liikennöinti aloitettiin bussina vuonna 2003. Linjaa on markkinoitu voimakkaasti ja mm. bussit ja pysäkit ovat eri värisiä kuin muilla seudun linjoilla. Jokeri-bussilinjasta on pyritty tekemään bussimetron tapaista runkolinjaa poikittaiseen liikenteeseen. Linjalla on pysäkkejä harvemmassa kuin muilla samoja reittejä kulkevilla bussilinjoilla. Vuoroväli on tiheä, arkisin ruuhka-aikaan noin 5 minuuttia.

Jokerin reitti kulkee puoliympyrämäistä reittiä Westendinasemalta Tapiolan, Leppävaaran, Pitäjänmäen, Haagan, Maunulan, Oulunkylän ja Viikin kautta Itäkeskukseen. Matka-aika bussilla on jotakuinkin tunti. Linjalla on käytetty kulkua nopeuttavia liikenneratkaisuja: liikennevaloetuudet, Elien Saarisen tie Huopalahden aseman ali sekä Jokerille varattu suora tieosuus ja kaksi siltaa välillä Oulunkylä - Viikki.

Kuva: Antti Havukainen. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0.

Linjasta on saatu hyviä kokemuksia. Matkustajamäärät ovat jatkuvasti nousseet ja lopulta niin suuriksi, että liikenteen järjestäminen pelkillä busseilla on muuttunut hankalaksi. Bussit ovat täynnä, joten lähtöjä on lisätty. Bussit ketjuuntuvat, kun pysäkkiajat pitenevät ja lyhyen vuorovälin vuoksi perässä tuleva bussi saa edeltävän lähdön kiinni. Linjalla on kokeiltu pari talvea sitten myös pidempiä kaksinivelisiä busseja. Niiden kapasiteettihyöty osoittautui kuitenkin hintaan nähden pienehköksi.

Tällä hetkellä käynnissä on suunnittelu Jokerin muuttamisesta pikaraitiotieksi. Alustava yleissuunnitelma valmistui alkukesästä. (Oheiset havainnekuvat on poimittu alustavan yleissuunnitelman liitteestä.)

Raide-Jokerin linjaus


Suunnitelman perusteella raitiotien linjaus olisi joiltain osin erilainen kuin bussilinjalla ja reitille tulisi lisää eristettyjä osuuksia. Espoon puolella reitti kulkee Tapiolasta kohti Leppävaaraa asutuksen keskellä Kehä I:n sijasta. Laajalahden kohdalla rata kulkee hetken tunnelissa. Leppävaarasta reitti jatkuu rantaradan eteläpuolella Perkkaan kautta kunnes sukeltaa Pajamäen alittavaan tunneliin. Tunnelin jälkeen reitti kulkee bussi-Jokerin mukaisesti Pitäjänmäen, Haagan, Maunulan, Oulunkylän ja Viikin kautta. Suurimmaksi osaksi rata on eristetty omille kaistoilleen joko kadun reunaan tai keskelle. Espoon osuudella on jonkin verran katurataa, jossa raitiovaunu jakaa kaistan autojen kanssa.


Kuvasta näkyy, että rata mutkittelee jonkin verran. Tämä johtuu siitä, että rata on pyritty tuomaan maankäytön keskelle ilman runsasta (kallista) tunnelirakentamista, joten reitti noudattelee olemassaolevia katuja. Tämä lienee useimpien matkustajien kannalta hyvä asia, koska silloin kävelymatkat eivät kasva suuriksi, toisin kuin on tyypillistä mm. metron tapauksessa.

Reitin pituus on 25km ja ajoaika on suurinpiirtein sama kuin nykyinen eli noin tunti. Jokerin keskinopeus olisi siis 25km/h. Rata kulkee joiltain osin hitaammilla alueilla ja toisilta osin nopeammalla kuin bussi-Jokerin reitti. Pysäkkejä tulisi aluksi 32. Pysäkinväli vaihtelee paljon reittiosuudesta riippuen, mutta keskimäärin se on noin 800m. Radan huippunopeus olisi 70km/h, jota voidaan käytännössä saavuttaa luultavasti vain muutamilla osuuksilla esim. tunneleissa.

Tekniikka

Raideleveys voi olla käytännössä joko yleisesti käytetty 1435mm tai Helsingin raitioteillä käytetty 1000mm. Jälkimmäisessä tapauksessa Jokerin radalla voisi ajaa myös nykyisillä raitiovaunuilla, mikä tekisi mahdolliseksi uudet reittivaihtoehdot. Leveämmällä raideleveydellä taas puolestaan etuna on se, että (matalalattiaista) kalustoa voi olla hieman helpompi saada. Itse pitäisin yhdistämistä Helsingin olemassa olevaan verkkoon tärkeänä. Toisaalta nykyistäkin verkkoa olisi syytä korjata kovalla kädellä, joten siinä yhteydessä raideleveyden vaihtaminen laajemminkin voisi tulla kyseeseen, jos siitä on etua.


Vaunut olisivat joka tapauksessa 30 metrin pituisia ja matalalattiaisia. Myöhemmin olisi mahdollista kytkeä useampia vaunuja yhteen, joten pysäkeistä varaudutaan tekemään 70 metrisiä. Vaunut olisivat kaksisuuntaisia, joka helpottaisi peruuttamista poikkeustilanteissa ja radan rakentamista osuus kerrallaan, koska päätepysäkille ei tarvita kääntölenkkiä.

Poikkeustilanteiden kuten korjaustöiden ja onnettomuuksien varalta radalle järjestetään noin kahden kilometrin välein raiteenvaihtopaikkoja, jotta vaunut voivat ohittaa ongelmapaikat vastaantulevaa raidetta pitkin. Kaksisuuntaisissa vaunuissa on joka tapauksessa ovet molemmin puolin, joten myös näissä tilanteissa on mahdollista pysähtyä pysäkeillä.

Laskelmat

Linjalle on arvioitu 48 000 matkustajaa vuorokaudessa. Rakennuskustannuksiksi on laskettu 210 miljoonaa euroa. Tätä voi verrata esimerkiksi Länsimetroon, jonka 13 kilometriä pitkän radan kustannusarvio on käsittääkseni nykyään n. 750 miljoonaa. Kalustohankinnnan kustannus Raide-Jokerille olisi 86 miljoonaa ja uuden varikon hinta noin 33 miljoonaa.


Yleissuunnitelmassa hyöty-kustannussuhteeksi (nykyiseen bussi-Jokeriin verrattuna) on saatu 0,7. Hk-suhteen laskennassa on otettu huomioon investointikustannus, liikennöinti- ja ylläpitokustannus, onnettomuus- ja ympäristökustannus sekä matkustajan vaivan vähenemä. Raideliikenteelle on arvioitu selkeä vaivan vähenemä mutta matkustajamäärät on oletettu muuttumattomiksi.

Suunnittelun jatko

Alustava yleissuunnitelma hyväksyttiin sekä Helsingin että Espoon kaupunkisuunnittelulautakunnissa alkukesästä. Molemmat lautakunnat puolsivat suunnittelun jatkamista hankesuunnitelman laatimisella. HKL:n suunnitteluyksikkö sen sijaan piti alhaista hk-suhdetta ongelmana ja toivoi yleissuunnitelman tarkentamista.

Tämä näkökantojen ero ei ole suuri yllätys eikä ensimmäinen kerta kun vastaavaa tulee esiin, sillä HKL:n näkökulmasta kannattaa toteuttaa vain sellaisia hankkeita, jotka ovat HKL:n talouden kannalta kannattavia. Kaupunkisuunnitteluviraston näkökulmasta taas Raide-Jokerin ja useimpien muidenkin joukkoliikennehankkeiden hyödyt esittäytyvät laajemmin mm. kaupunkirakenteen ja liikenteen suunnittelussa. Jokerin tavoitteena on joukkoliikenteen osuuden kasvattaminen poikittaisliikenteessä. Samalla aukeaa mahdollisuuksia joukkoliikenteeseen tukeutuvaan rakentamiseen reitin ympäristössä.


Jää nähtäväksi mitä Helsingin ja Espoon kaupunginhallitukset päättävät asian jatkosta syksyn aikana. Helsingin seudun liikenteen (HSL) kantaa emme vielä tiedä, sillä HSL miettinee asiaa vasta toiminnan alettua vuoden 2010 puolella.

Yleissuunnitelmassa rakennusajaksi on suunniteltu vuosia 2013-2015. Nykyinen bussi-Jokerin sopimus on voimassa vuoteen 2013 asti, ja sitä voidaan jatkaa vuoteen 2016 asti.

Helsingin raitiovaunuhankinnan ehdokkaat selvillä

HKL tiedotti 26.6.2009, että seuraavat kaupunkiin hankittavat raitiovaunut valmistanee jokin seuraavista yrityksistä:

Bombardier Transportation Sweden AB
CAF S.A.
Skoda Transportation s.r.o.
Transtech Oy
Vossloh Kiepe GmbH

Em. yritykset on valittu tarjouspyyntövaiheeseen osallistumishakemuksien perusteella. Suomalainen Transtech on odotetusti mukana mutta yllättävästi koekäytössäkin käynyt kroatialainen Koncar on pudonnut kilpailusta. Tässä kaikki osallistumishakemuksen aluksi jättäneet yhdeksän yritystä:

Alstom Transport Oy
Bombardier Transportation Sweden AB
CAF S.A.
Koncar Elektricna vozila d.d.
ON’s Industry Germany Holding Ltd. & Co. KG
Siemens AG
Skoda Transportation s.r.o.
Transtech Oy
Vossloh Kiepe GmbH

Taannoisessa Tekniikka & Talous -lehdessä oli haastateltu Skodan edustajia, jotka olivat huolissaan siitä, tullaanko kauppa junailemaan kotimaiselle valmistajalle muiden eurooppalaisten valmistajien ohi (kilpailutussääntöjä taivuttelemalla). Sekin voi olla mahdollista.

Transtechissa on HKL:n näkökulmasta sekä hyviä että huonoja puolia. Transtechilla ei ole kokemusta kokonaisten raitiovaunujen suunnittelusta, vaikka Transtech onkin koonnut nykyisiä matalalattiavaunuja. Toisaalta Transtech ei tarjoa vakioratkaisuaan, vaan vaunu suunniteltaisiin kokonaan HKL:n ja Transtechin yhteistyönä nimenomaan tähän tarpeeseen.

Yrityksen vakavaraisuus pidemmällä aikavälillä voi myös olla epävarma. Jos vaunuissa huomattaisiin ongelmia, pystyisikö Transtech tarjoamaan samanlaista tukea niiden korjaamisessa kuin Bombardier nykyään?

Joitakin saattaa varmaankin hämmentää miksi Bombardier on valittu listalle. Nykyiset matalalattiavaunuthan ovat Bombardierin nimissä ja tunnetusti ongelmia on riittänyt. Alun perin vaunut kuitenkin hankittiin ADTranz-nimiseltä yhtiöltä, jonka Bombardier myöhemmin osti. Bombardierille jäi ADTranzin perintö ja sittemmin Bombardierille onkin kertynyt tietoa Helsingin tarpeista käytännön kautta, joten siltä pohjalta Bombardierilla voisi nyt olla parempaa tarjottavaa.

HKL:n tiedotteessa on mielestäni eräs outo toteamus. Tiedotteessa kerrotaan, että aluksi hankittavat 40 vaunua tulisivat korvaamaan 70-luvulla hankittuja ensimmäisiä nivelvaunuja. Samaan aikaan kyseisen sarjan vaunuja korjautetaan, enkä pitäisi mitenkään mahdottomana, että niihin lisättäisiin myöhemmin matalalattiainen keskiosa, kuten uudempiin 80-luvun vaunuihin. Luulisin, että uusilla vaunuilla joudutaan ensimmäiseksi korvaamaan hajoilevia matalalattiavaunuja ja lisäksi uutta kalustoa tarvitaan uusien linjojen hoitamiseen esim. Kruunuvuorenrannan suuntaan. Jokeristakin on tiedotteessa puhe, mutta sen kalustosta tai toteutumisesta ei ole vielä mitään tietoa.

40 vaunun kokonaishinnaksi arvioidaan 110 miljoonaa. Valmistajan valinta pitäisi tapahtua vielä tämän vuoden aikana ja ensimmäiset vaunut olisivat koeajossa vuodenvaihteessa 2011-2012.

Lisäys 1.7.2009
Tässä linkkejä valmistajien raitiovaunusivuihin:
Bombardier
CAF S.A.
Skoda Transportation s.r.o.
Transtech Oy
Vossloh Kiepe GmbH
Transtechin sivua lukiessa voisi luulla, että vaunuja on jo käytössä jossain, vaikka malli on vasta suunnitteluasteella.

Kauppatorin ja Senaatintorin liikenne uusiksi

Torikortteleiden liikennesuunnitelma on Kaupunkisuunnittelulautakunnan käsittelyssä 15.5. Tarkoitus on sulkea Katariinankatu ja osa Hallituskatua liikenteeltä. Katariinankadulla kulkeva raitiotieyhteys siirtyisi siksi Unioninkadulle eli Unioninkadusta tulisi kaksisuuntainen sekä autoille että ratikoille Pohjois-Esplanadin ja Senaatintorin välillä.


Mielestäni on jo aikakin poistaa liikenne Tuomiokirkon portaiden edestä. Miksiköhän siihen on ylipäänsä pitänyt saada tie autoille?

Unioninkadun kaksisuuntainen osuus on varmaankin suunnitelman vaikein osuus. Katariinankatua korvaava yhteys on oltava ratikoille ja busseille mutta muulle autoliikenteelle yhteys ei mielestäni ole välttämätön. Koska kaarre Aleksilta Unioninkadulle on jyrkkä, joudutaan raitiovaunukiskot todennäköisesti limittämään pieneltä osalta matkaa. Tämähän tarkoittaa sitä, että liikennehäiriöriskit kasvavat ja tarvitaan liikennevaloja, joilla muu liikenne katkaistaan kun kääntyvä vaunu vie koko kadun leveyden. HKL onkin vastustanut limitystä ja ehdotti myös, että Havis Amandan ympäri voitaisiin tehdä silmukka myös etelästä tuleville vaunuille häiriötilanteita varten.

Harmi kyllä tuon kuvan perusteella alueen pyörätiet olisivat edelleen yhtä heikossa kunnossa kuin nykyäänkin. Kauppatorin reunaa kulkevaa pyörätietä on melkoisen ikävä ajaa kesällä, kun tori kukoistaa ja torilla kävijät seisoskelevat pyörätiellä. Täytyy toivoa, että pyörätie ymmärrettäisiin laskea tai nostaa eri tasoon, jotta pyörätie erottuisi torialueesta paremmin.

Lopullinen suunnitelma kehittyy jatkovalmistelussa. Toteutusaika olisi 2010-2012.

Johdinautoja Helsinkiin?

Johdinautoliikenteen toteutettavuusselvitys valmistui pari viikkoa sitten HKL:n suunnittelupajasta. Siinä on pohdiskeltu mahdollisuuksia aloittaa johdinautoliikenne uudestaan Helsingissä ja mm. vertailtu johdinautoliikennettä diesel-busseihin ja raitiovaunuihin.

Selvitys on saanut jonkin verran haukkuja laskelmistaan. On ihmetelty, miksi on hahmoteltu juuri tiettyjen keskustalähtöisten bussilinjojen ja raitiovaunujen korvaamista johdinautoilla. Esimerkiksi selvityksessä läpikäyty linjan 4 korvaaminen busseilla ei kuormituksen takia kuulosta realistiselta. Toisaalta linjojen 14, 18 tai 55 korvaaminen nimenomaan raitiovaunulla vaikuttaisi mielekkäältä, koska suurin osa niiden reitistä on jo nykyisten raitiovaunukiskojen ulottuvilla. Johdinautot voisivat hyvinkin täyttää jonkin osan koko liikennejärjestelmästä, mutta se vaatisi useampien vaihtoehtojen tutkimista suhteessa muuhun seudun liikenteeseen. On todella yllättävää, jos raitiovaunukiskojen alueelle olisi kannattavaa perustaa päällekkäistä johdinautolinjastoa.

Busseille ei ole laskettu kustannuksia väylästä, ikään kuin tie olisi ilmainen. Tällainen laskentatapa ei tunnu oikealta. Myös busseille pitäisi pystyä jakamaan osa tienpidon kustannuksista, jotta liikenteen järjestämisen todelliset kustannukset selviävät kaikissa vertailutapauksissa. Syy valittuun laskentatapaan lienee selvä, sillä HKL ei rahoita tien rakentamista, mutta kylläkin raitioratojen kunnossapitoa. Meitä muita helsinkiläisiä ei kuitenkaan kiinnosta se, meneekö maksu HKL:n vai kaupungin jonkin muun viraston kukkarosta.

Johdinauton kustannuksia on arvioitu varikon osalta erikoisesti myös julkisuudessa. Varikoiden koko ja sitä kautta suurin osa hinnasta on suhteessa liikenteen määrään, ei siihen hoidetaanko liikenne diesel-bussilla, johdinautolla vai raitiovaunulla. Jos ja kun liikennettä aiotaan lisätä mm. Laajasalon suuntaan, tarvitaan joka tapauksessa uusia varikoita.

Selvityksestä voi jäädä sellainenkin mielikuva, että johdinautot voivat olla pidempiä kuin diesel-bussit, vaikka sellaista eroa ei ole. Busseja on kaksiakselisia, teliautoja, nivelautoja, tuplanivelautoja ja kaksikerroksisia. Johdinautossa ero on vain energianlähteessä. Muilta osin johdinauto vertautuu diesel- ja kaasubusseihin kapasiteettinsa puolesta.

Sekä raitiovaunulla, diesel-bussilla että johdinautolla kulku on hidasta, jos vaunut kulkevat muun liikenteen joukossa. Omat kaistat nopeuttavat menoa yhtä lailla kaikilla vaihtoehdoilla. Tässä suhteessa eroa ei siis ole. Tosin sen verran kuitenkin, että raitiovaunukaistat mahtuvat kapeampaan tilaan kuin bussikaistat, koska bussille on varattava enemmän tilaa sivuttaissuuntaiselle liikkeelle. Selvityksessä myös huomautetaan, että bussien sijoittaminen olemassaoleville raitiovaunukaistoille ei ole käytännöllistä.

Loppujen lopuksi joukkoliikennevälineen valintaan vaikuttavat liikennevirrat. Jos matkustajia on vähän, voidaan liikennöidä pienillä yksiköillä kuten kaksiakselisilla busseilla, telibusseilla tai nivelbusseilla. Linjoilla, joilla matkustajamäärät ovat suuret, on järkevää käyttää raitiovaunua, jonka koko voi olla suurempi. Bussien määrän kasvu nostaa liikennöinnin kustannuksia (enemmän kuljettajia) ja lyhentää vuorovälin lopulta niin alas, että vuorot ruuhkautuvat keskenään (mm. Jokeri-linja). Jos matkustajamäärät kasvavat todella suuriksi, voi olla tarpeen rakentaa metro- ja tai junaratoja, mutta korkean hinnan vuoksi sille tielle ei kannata lähteä turhaan.

Jos välityskyvyn puolesta liikennevälineeksi riittää bussi, voidaan johdinautoa harkita diesel- tai kaasubussin sijasta. Tällöin pitää tietenkin tutkia edut ja haitat. Ikävä kyllä johdinautoissa yhdistyvät jotkin bussin ja ratikan huonot puolet:
- johdinauto on sidoksissa johtimiin
- hankintahinta on korkeampi kuin diesel-bussin
- yksikkökoko on sama kuin muillakin bussilla
- kulku on samalla tavalla epätasaista kuin muillakin busseilla.

Hyviä puoliakin löytyy:
- sidos johtimiin on melko joustava, sillä akuilla voidaan ajaa lyhyitä matkoja
- johdinauto on paikallisesti päästötön
- johdinauto on moottoriääniltään hiljaisempi kuin diesel-bussi, vaikka esim. rengasäänet ovatkin samat kuin muilla busseilla

Puutteista huolimatta HKL:n johtokunta hyväksyi selvityksen 30.4. Asia etenee nyt tarkempaan suunnitteluun, joka tapahtuu Kaupunkisuunnitteluviraston ja HKL:n suunnitteluyksikön yhteistyönä. Toivottavasti tarkemmassa suunnittelussa asiaa tutkitaan laajemmasta liikennejärjestelmänäkökulmasta ja laskuvirheet saadaan karsittua pois. Suunnitelman valmistuttua vuoden 2010 loppuun mennessä se joutunee Helsingin Seudun Liikenne -kuntayhtymän käsiteltäväksi.

Helsingin uusien raitiovaunujen hankinta etenee

Helsingin uusien raitiovaunujen hankinta edistyy vähitellen. Helsinki varautuu hankkimaan vähintään 40 vaunua, ja jos tarvetta on, jopa 130 vaunua. Tarkoitus on kaiketi ensin valita joitakin valmistajia alustavan valintakierroksen pohjalta ja sen jälkeen käydä heidän kanssaan tarkemmin läpi vaatimukset tarjottavalle kalustolle.


Aiemmin on tullut julki tieto, että yli 10 valmistajaa on ilmoittautunut mukaan ja niistä ainakin Škoda ja Končar (Crotram) on mainittu nimeltä. Tänään Helsingin Sanomat kertoi, että myös Transtech Oy on kiinnostunut. Transtech epäilemättä kaipaa työtä Otanmäen tehtailleen. Vähän aikaa sitten VR Oy:n makuuvaunutilaus meni Transtechille. Saa nähdä junaillaanko myös raitiovaunutilaus suomalaiselle toimittajalle.

Kiinnostaisi kovasti tietää minkälaisia vaatimuksia vaunuille on kaavailtu. Tietenkin niiden tulee olla matalalattiaisia ja epäilemättä myös vaatimus on, että vaunut on varustettu kääntyvillä teleillä. Vaunujen kestävyyteen jyrkissä vaaka- ja pystykaarteissa sekä risteyksissä varmasti kiinnitetään huomiota, koska huonot kokemukset Bombardierin matalalattiavaunuista ovat tuoreessa muistissa.

Toivoisin, että vaunujen pituudeksi määriteltäisiin reilusti yli 30 metriä, koska Helsingin nykyiset vaunut ovat liian lyhyitä. Raitiovaunuilla pituutta voidaan kasvattaa vapaammin kuin busseilla ja se mahdollisuus pitäisi käyttää hyväksi. Samoin yhteenkytkentä pitää olla mahdollista.

Vaunuhankinta liittyy myös vahvasti siihen minne uusi varikko tai varikon laajennus tulee tehtäväksi. Tätähän parhaillaan selvitellään. Varmasti olisi hyödyllistä, jos ymmärretään yhdistää sopivasti Jokerin ja kantakaupunkiratikoiden tulevat kalustohankinnat sekä varikkotarpeet.

Tästä aiheesta varmasti kuullaan lisää kesän ja syksyn aikana. Valmistaja pitäisi olla valittuna lokakuun loppuun mennessä, sillä hankintasopimuksen tavoiteaikataulu on 1.11.2009 - 31.12.2019.