HSL aloittaa vuodenvaihteessa

Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä ottaa joukkoliikenteen suunnittelun ja järjestämisen hoitaakseen vuoden 2010 alusta. HSL:n alue ylittää pääkaupunkiseudun kuntarajat, sillä yhtymässä ovat mukana Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Kerava ja Kirkkonummi.

HSL:n sivut osoitteessa www.hsl.fi ovat auenneet tällä viikolla. Logo julkaistiin jo kuukausi sitten. Se on kuin suoraan 80-luvun MAXI-marketin seinästä, mutta ehkäpä se onkin paljon edellä aikaansa.


HSL:ssä työtä tekevät virkamiehet, jotka esittelevät (merkittävät) suunnitelmat ja ehdotukset HSL:n hallitukselle. Julkisessa keskustelussa on esiintynyt epäilyksiä demokratiavajeesta, sillä osa kuntien vaaleilla valittujen edustajien vallasta siirtyy HSL:lle. Toisaalta HSL:ää ohjaa hallitus, joka koostuu kunnallisvaaleilla valittujen puolueiden edustajista.

Hallitus on ollut olemassa jo jonkin aikaa ja kokouksia on pidetty (esityslistat). Useampi hallituksen jäsen pitää blogia, joissa asioita ehkä käsitellään. Ainakin nämä löysin:
- Tapio Laakso (vihr)
- Laura Rissanen (kok)
- Jukka Hako (sdp)
- Petteri Niskanen (vihr)
- Jaana Pelkonen (kok)

Uuden organisaation täytyy löytää toimintatapansa kuntien virastojen kanssa. Espoossa ja Vantaalla YTV:n kanssa toimimiseen lienee jo totuttu, mutta työnjako Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston, HKL:n ja Helsingin rakennusviraston kanssa on nyt tehtävä. Asiaa on mietitty seuraavasti.


Ja muutama esimerkki:


(Taulukko ja esimerkit lainattu HKL-liikelaitoksen johtokunnan 17.12.2009 pidetyn kokouksen esityslistalta.)

Jatkossa voi seurata miten työ käytännössä jakautuu. Mitä tehdään, jos esim. HSL ja KSV ovat eri mieltä? Osa nykyisen HKL:n suunnitteluhenkilöstöstä on käsittääkseni siirtymässä HSL:ään ja osa KSV:n palkkalistoille. Ehkä siitä on hyötyä ainakin aluksi.

Jos muuten on osaamista joukkoliikenteen suunnittelusta, olisi nyt tilaisuus päästä mukaan uuteen organisaatioon. HSL nimittäin hakee joukkoliikennesuunnittelijoita, liikennesuunnittelijoita ja liikennetutkijaa (linkki hakuihin sivun oikeassa reunassa).

Pyörällä kiertoliittymässä

Tänä talvena helsinkiläisiä on siunattu/kirottu runsaalla lumentulolla jo ennen tammikuuta, mikä on ollut viime vuosina harvinaista. Talvipyöräilijän näkökulmasta tämä poikkeama ei ole kovin miellyttävä asia, varsinkin jos pyöräteitä ei ehditä auraamaan. Tai jos auraajan mielestä pyörätie on paras paikka loppusijoittaa lumikasat.


Helsingin pyöräteiden ja -kaistojen laadusta voi olla montaa mieltä. Uusissa suunnitelmissa on onneksi toivoa paremmasta. Erinomaisessa Kaupunkifillari-blogissa on toivottu, että ensi vuonna käyttöön saatava uusi suunnitteluohjeisto tulisi parantamaan pyöräteiden ja -kaistojen suunnittelua. Tähän toiveeseen on helppo yhtyä, sillä siinä määrin monimutkaisia ja aivan hölmöjäkin ratkaisuja ovat hyvää tarkoittavat liikennesuunnittelijat saaneet aikaiseksi tähän asti.

Tässä pari ajankohtaista suunnitelmaa, joissa on selvästi mietitty pyöräilyn asemaa, mutta on saatu kuitenkin varsin erilaisia lopputuloksia. Ensin Malminrinne, joka nykyään on kolmikaistainen autotie. Yksi Jätkäsaareen tulevista raitioteistä tulee kulkemaan tätä kautta omilla kaistoillaan ja samalla kadulle sijoitetaan myös pyöräkaistat. Kadulle tulee kaksi kiertoliittymää.


Ajan itse Malminrinteen läpi useita kertoja viikossa fillarilla. Nykyisellään katu sopii sellaiselle pyöräilijälle, joka uskaltaa haastaa autoilijat. Aremmat ovat pysytelleet kapeahkoilla jalkakäytävillä jalankulkijoiden harmiksi.

Suunnitelmassa epäilyttävät kiertoliittymissä olevat pyöräkaistat ja Lapinlahdenkadun lyhyellä osuudella olevat pyörätienpätkät. Jälkimmäiset nähtävästi muutetaan pyöräkaistoiksi. Luulen, että pyöräkaista ympyrässä on toivoton yritys. En usko, että monikaan autoilija hoksaa varoa vierellä ajavaa tai oikealta ohi tulevaa pyöräilijää kääntyessään ulos liittymästä. Ilmeisesti monille on epäselvää sekin, että ympyrästä pois kääntyessään autoilija on velvollinen väistämään suojatien ylittäjiä.

Uudenlainen ote on Käpylän suunnitelmassa, jossa ympyrässä ei ole pyöräkaistoja. Suoraan menijät voivat ohittaa pyörätietä pitkin koko ympyrän ja kääntyjät ryhmittyvät autojen kanssa samalle kaistalle.


Suunnitelmassa on toinenkin mielenkiintoinen kohta Koskelantien risteyksessä, jossa pyöräkaista ryhmittyy ennen risteystä oikealle kääntyvien autojen vasemmalle puolelle, eli loogisesti oikeaan paikkaan.

Pulmapaikoiksi muodostuvat kohdat, jossa pyörätie yhtyy autokaistaan (pyöräilijä väistämisvelvollinen) tai kaistaa vaihtava autoilija ylittää pyöräkaistan (autoilija väistämisvelvollinen).

Koskelantiellä pyörätiet ovat keskellä katua, kuten nykyäänkin. Olen itse hieman epävarma pidänkö nykyisestä ratkaisusta. Se vähentää hieman pyörätien ylittävien autojen määrää, tai sitten ei, mutta pyörätielle pääseminen ja sieltä poistuminen risteyksissä aiheuttaa päänvaivaa tai joskus odottamista kaksissa liikennevaloissa. Nämä ongelmat voi ratkaista suunnittelemalla risteykset myös pyöräilijän näkökulmasta, jotta joka suuntaan on luonteva jatkoreitti.

Käpylään on tulossa myös shared space -tyyliin suunniteltu risteysalue Pohjolankadun päähän. Tästä ei ole silmiini sattunut vielä julkaistuja suunnitelmia.

Raitioliikenne kehittyy - parempia käytäntöjä ja uutta tekniikkaa

Edellisessä kirjoituksessa tuli käytyä läpi Helsingin raitioverkon tulevia laajennuksia HKL:n ja Kaupunkisuunnitteluviraston julkaiseman raitioliikenteen kokonaiskehittämisselvityksen
pohjalta. Kyseessä on kattava yhteenveto kaikesta, mitä raitioliikenteelle ollaan kehittämässä. Paperissa on verkon laajennusten lisäksi paljon mielenkiintoista asiaa koskien ratojen suunnitteluperiaatteita, liikennöintikäytäntöjä ja tekniikkaa. Tässäpä yhteenveto.

Kuvat ovat pääasiassa HKL:n ja Kaupunkisuunnitteluviraston julkaisemasta materiaalista, ellei muuta ole mainittu.

Ratojen suunnitteluperiaatteet

Liian pienten kaarresäteiden korjaus

Kuva: T Västinen

Rataverkolla on monia hyvin tiukkoja kaarteita. Niissä täytyy ajaa hiljaa, jotta ei tarvitse pelätä vaunun suistumista. Lisäksi tiukat kaarteet rasittavat vaunuja ja aiheuttavat melua. Etenkin 90-luvulla hankitut matalalattiavaunut kärsivät liian pienistä kaarresäteistä. Liikenteen sujuvuuden sekä kaluston ja radan keston vuoksi on rataverkolta tarkoitus korjata pahimmat paikat.




Erottelu

Raitioliikenne kulkee parhaiten erillään muusta liikenteestä. Omalla kaistalla matka sujuu nopeammin ja ajoajat voidaan ennakoida luotettavammin. Myös kiskojen yli kääntyminen ilman liikennevaloja ja ryhmittyminen kiskoille tulisi lopettaa. Uudet ja peruskorjatut kaistat korotetaan nykyään niin, että ne ovat selvästi erillään autoista.

Kuva: Pöllö. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0.

Paikoitellen uusia raitiovaunu- tai joukkoliikennekaistoja voidaan tehdä poistamalla tai siirtämällä pysäköintipaikkoja. Toisissa paikoissa sujuvuuden parantamiseksi pitäisi kieltää läpiajoliikenne autoilta. Selvityksessä vihjataan Liisankadun muuttamisesta joukkoliikennekaduksi.

Väärään paikkaan pysäköinti aiheuttaa usein ongelmia. Hankalissa paikoissa pysäköintiä on alettu estää muutenkin kuin vain kielloilla. Esimerkiksi Liisankadun ja Snellmaninkadun kulmassa on betoniporsailla estetty pysäköinti kadunkulman lähelle. Lisäksi HKL:n oma raivausauto rientää siirtämään väärin pysäköidyt autot pois tieltä ja tieto välitetään pysäköinninvalvojille.

Pysäkkiväli

Raitioteillä on perinteisesti ollut pysäkkejä tiheässä, keskimäärin n. 350m välein, koska liikenne on painottunut tiheästi asuttuun keskustaan. Kantakaupungin ulkopuolella kannattaisi kuitenkin käyttää pidempää pysäkinväliä, jotta radoista saadaan runkolinjamaisempia.


Selvityksessä ehdotetaan muutamien pysäkkien poistoa tai yhdistämistä:

• Helsinginkadun ja Flemiginkadun risteyksen lähellä on kaksi pysäkkiä aivan peräkkäin. Pysäkin "Kustaankatu" voisi poistaa.
• Mäkelänkadulla on kolme pysäkkiä lähekkäin. Keskimmäisen pysäkin "Rautalammintie" voisi poistaa.
• Urheilutalon vieressä on kaksi pysäkkiä ja lisäksi lähellä Kaarlenkadulla vielä yksi. Nämä kolme voisi yhdistää yhdeksi Brahen kentän viereen Helsinginkadulle.
• Pysäkki "Kellosilta" on hyvin lähellä Messukeskuksen pysäkkiä, joten sen voisi poistaa.
• Pysäkit "Kotkankatu" ja "Pasilan konepaja" voisi yhdistää.
• Paciuksenkadulla pysäkit "Paciuksenkaari" ja "Meilahdentie" ovat hyvin lähekkäin. Nämä voisi yhdistää.
  

Tekniikka

Uudet vaunut

Uusien vaunujen hankinta on käynnissä. Vaunut tulevat olemaan noin 27 metrin mittaisia. Jää nähtäväksi tuleeko vaunuista yksi- vai kaksisuuntaisia. Yksisuuntaiset kelpaavat nykyisille linjoille, mutta kaksisuuntaisuudesta saataisiin etuja uusia linjoja rakennettaessa (mm. Jokeri), kun päätesilmukoita ei tarvita, vaan puolenvaihtopaikka riittää.

Uudet vaunut korvaavat sekä vanhoja 70-luvun puolella käyttöönotettuja nivelvaunuja että tekevät mahdolliseksi liikenteen lisäämisen. Kilpailutuksen voittaja selviää keväällä 2010 ja vaunut tulisivat käyttöön vuodesta 2012 alkaen.


Uusien vaunujen lisäksi vanhojen vaunujen pituudet kasvavat. Kaikkiaan 42:een 80-luvun nivelvaunuun asennetaan matalalattiainen lisäosa. Pidennettyjä ratikoita ilmestyy tällä hetkellä radoille parin viikon välein. Näillä saadaan kuormitettujen linjojen kapasiteettia hieman kasvatettua lisäämättä vuoroja. Kun kapasiteetti kasvaa, voidaan vuoroväliä jopa pidentää niillä linjoilla, joilla se on jo liiankin tiheä. Jos vuoroväli on alle 5 minuuttia, on vaunuilla taipumusta nippuuntua.

Syväuraiset ristikot

Helsingin raitiovaunujen pyörät ovat kapeita, vain 83mm leveitä. Normaalisti vaunu kulkee kiskon päällä leveän kulkukehän varassa ja pyörän reunassa oleva laippa kulkee urassa. Risteyskohdissa risteävän raiteen ura katkaisee kiskon. Jotta pyörä ei putoa risteävään uraan, nousee kiskon uran pohja korkeammalle ja vaunu siirtyy kulkemaan laipan varassa.

Vaihteissa on ajettava hiljaa, koska ura on matala ja suistumisvaara siksi suurempi. Iso osa ratikoiden kolinasta ja tärinästä johtuu matalauraisista vaihteista. Ristikot ja vaunujen pyörät myös kuluvat nopeasti. Nopeusrajoitus ristikoissa laskettiinkin juuri kesällä kaikissa risteyksissä niinkin alas kuin 10km:iin tunnissa.


Tällä hetkellä suunnitellaan siirtymistä leveämpiin pyöriin, jolloin voidaan käyttää syväuraisia ristikoita. Oheisesta kuvasta näkyy, kuinka leveä pyörä yltää poikkeavan raiteen uran yli. Tämä vähentäisi melua ja ristikoissa olisi mahdollista ajaa vauhdikkaammin. Suunnitelma julkaistaan vielä tänä vuonna.

Ensin on varmistettava, että missään rataverkolla ei kiskon vieressä oleva asfaltti tai kiveys nouse kiskon tason yli. Sitten kaikkien vaunujen pyörät voidaan vaihtaa leveämmiksi ja sen jälkeen voidaan alkaa asentaa syväuraisia ristikoita.

Automaattiset turvalaitteet

Raitiovaunun tullessa risteykseen kuljettajat tarkistavat vaihteen asennon ja kääntävät sen tarvittaessa. Silloin tällöin vaihde on jäänyt väärään asentoon tai vaihde on jopa kääntynyt toisen vaunun toimesta edellisen vaunun ollessa jo risteyksessä. Ensimmäisessä tapauksessa joudutaan väärälle reitille ja toisessa tapauksessa on tuloksena suistuminen.

Tulevaisuudessa on tarkoitus ohjata vaihteita automaattisesti. Automaatti valitsisi vaihteen asennon raitiolinjan mukaan. Lisäksi on tarkoitus lukita vaihde siksi aikaa kun vaunu kulkee sen läpi.

Liikennöintikäytännöt

Liikennevaloetuudet

Liikennevaloetuus tarkoittaa sitä, että raitiovaunu saa nopeasti vihreän (tai suoraan osoittavan nuolen) saapuessaan valo-ohjattuun risteykseen. Nollaviive-etuisuus tarkoittaa sitä, että vaunu pysähtyy vain pysäkeillä eli sille taataan vihreät valot.

Muille kulkijoille näytetään punaista, minkä vuoksi moni saattaa kuvitella etuuksien hidastavan muiden liikkumista. Etuuksilla voidaan kuitenkin nopeuttaa kaikkien kulkua, kun raitiovaunuille ei tarvitse antaa turhaan vihreää jaksoa, jos vaunuja ei ole lähestymässä.

Kuva: Mysid

Liikennevalolaitteessa S-valon tai punaisen vieressä oleva pieni vilkkuva piste tarkoittaa sitä, että etuisuus on käytössä ja raitiovaunu tai bussi saa vihreän valon nopeutetussa tahdissa.

Vihreä annetaan, jos vaunu on aikataulussa tai myöhässä. Etuajassa kulkevalle ei ole tarkoitus antaa lisää etumatkaa. Liikennevaloetuuksien toimivuus riippuu paljolti siitä, kuinka ennakoitavasti vaunut kulkevat. Esimerkiksi ennakoimaton ruuhka tai joukko kertalipun ostajia voi sotkea aikataulun.

Valoetuuksia järjestetään myös jalankulkijoiden VAROVA-valojen avulla. Niissä ei ole vihreää valoa, vaan jalankulkijoille vilkutetaan kahta punaista valoa silloin kun raitiovaunu on lähestymässä. Kun vaunua ei ole lähistöllä, valot ovat pimeinä ja jalankulkijoilla on vapaa kulku.

Kuljettajarahastuksesta luopuminen

Kuljettajan tekemä rahastus hidastaa matkantekoa. Lipunmyynti vie aikaa varsinkin, jos asiakas ei ole tottunut ostaja tai vaunuun ryöpsähtää vaikkapa joukko turisteja.

Kuljettajien lipunmyynti voitaisiin lopettaa tuomalla vaunuihin ja pysäkeille lippuautomaatteja. Kun kuljettaja ei myy lippuja, pysäkkiajat nopeutuvat ja yhdenmukaistuvat. Tästä seuraa sekin, että liikennevaloetuudet voidaan järjestää paremmin.

Kuva: Lippuautomaatti pysäkillä. Tekijä: ŠJů. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0.

Hanke on tällä hetkellä jumissa siksi, että YTV:n suunnitteleman lippujärjestelmän muutoksen vuoksi uusia automaatteja ei kannata tällä hetkellä hankkia. Helsingissä on kuitenkin päätetty luopua kuljettajarahastuksesta vuoteen 2013 mennessä.

Aikaisemmin Helsingissäkin oli jokaisessa vaunussa rahastaja. Käytännöstä luovuttiin tehokkuussyistä. Palauttamalla rahastajat saataisiin vaunuihin samalla myös vartiointia. Rahastajien paluu lienee silti epätodennäköistä, vaikka joissain kaupungeissa, kuten Amsterdamissa, rahastajat ovat arkipäivää.

Vakiominuuttiaikataulut ja useiden linjojen tahdistaminen

Helsingissä on tällä hetkellä tapana käyttää lyhintä mahdollista vuoroväliä tietyllä vaunumäärällä, joka valitaan linjan kuormituksen perusteella. Vakiominuuttiaikataululla tarkoitetaan sitä, että vuoroväli on tasainen, esim. 5 tai 10 minuuttia. On siis helppo muistaa millä minuutilla vaunu on kullakin pysäkillä katsomatta aikatauluun.

Kun kaksi linjaa, esim. 4 ja 10, kulkevat samaa reittiosuutta 10 minuutin vuorovälillä ja haarautuvat linjojen päissä, voidaan yhteiselle osuudelle tahdistaa tasainen viiden minuutin vuoroväli. Vastaavasti toimitaan metrossa nykyään. Tämä on hyvää palvelua ja tehokasta, mutta edellyttää, että liikenne on riittävän ennakoitavaa. Aikataulunmukaisuutta voidaan parantaa ajantasauspysäkeillä. Tietyillä pysäkeillä olisi siis sitova lähtöaika, jota ennen vaunu ei ohita pysäkkiä.

Vakiominuuttiaikatauluihin on tarkoitus siirtyä vaiheittain kesästä 2010 alkaen.

Pysäkkikuulutukset

Pysäkkikuulutuksia on kokeiltu linjalla 4 syksyn aikana. Matkustajilta kerätyn palautteen perusteella näyttää siltä, että useimmat pitävät kuulutuksia tarpeellisina. Valtaosa ei pitänyt kuulutuksia häiritsevinä. Näillä näkymin kuulutuksia tullaan jatkossa käyttämään laajemmin, mikä auttanee ainakin satunnaisia matkustajia.

Raitioliikenne kehittyy - uusia kiskoja luvassa

Helsingissä on liikennöity raitiovaunuilla jo vuodesta 1891 asti. Kehitys viimeisen viidenkymmenen vuoden aikana on kuitenkin ollut hidasta, kun raitioliikenteen kehittäminen jäi henkilöautoliikenteen ja metron jalkoihin. Rataverkko ja tekniikka on suurelta osin samaa kuin kymmeniä vuosia sitten, vaikka kaupungin ja tekniikan kehitys on sillä välin mennyt menojaan.

Silloin tällöin on piirrelty visioita siitä miten rataverkkoa pitäisi kehittää tulevien vuosikymmenien aikana. Nyt HKL ja Kaupunkisuunnitteluvirasto ovat julkaisseet selvityksen raitioliikenteen kehittämisestä vuoteen 2020 asti (pdf). Selvitys sisältää jo valmistelussa olevia verkon laajentamishankkeita sekä uusia ehdotuksia. Lisäksi paperissa on ehdotuksia liikenteen järjestelyjen parantamiseksi. Se toimii toivottavasti myös pikaperehdytyksenä HSL:lle, joka ottaa seudun joukkoliikenteen suunnittelun osittain hoiviinsa ensi vuoden alusta.


Selvitys on pääasiassa hyvin positiivista luettavaa ja siinä on paljon mielenkiintoisia asioita, joita kannattaa käydä läpi vähän tarkemminkin. Alla lyhennelmä suunnitelluista raitiotieverkon laajennuksista. Palaan piakkoin ehdotuksiin, jotka koskevat tekniikan ja liikennöintikäytäntöjen muutoksia.

Karttakuvat ovat pääasiassa HKL:n ja Kaupunkisuunnitteluviraston julkaisuista.

1) Jätkäsaari ja Hernesaari


Jätkäsaaren raiteiden suunnittelu on pisimmällä ja aivan ensimmäisen radanpätkän rakentaminen on itse asiassa jo aloitettukin linjan 6 nykyisen päätepysäkin tietämillä. Jätkään tulee peräti kolme linjaa: linjan 8 jatko sekä kaksi linjaa Kampin läpi Ruoholahdenkatua pitkin. Myös Bulevardin kautta tulee olemaan varayhteys.

Liikenteen on tarkoitus alkaa kasin jatkolla syksyllä 2011 ja Kampin suunnasta aikaisintaan 2012. Kampista tuleviksi linjoiksi on kaavailtu linjaa 9 ja uutta linjaa, jonka toinen pää olisi Laajasalossa.

Hernesaaren rata tulisi Bulevardilta. Hernesaari on varsinainen pussinperä, joten sinne täytyy päättää jokin keskustaan tulevista linjoista, todennäköisesti linja 6. Tämä ajoittuu kuitenkin vasta vuoden 2020 paikkeille.

2) Laajasalo


Laajasalon Kruunuvuorenrannan alueelle on tarkoitus rakentaa raitiotie keskustasta Kruununhaan ja Korkeasaaren kautta siltoja pitkin. Kartalta näkee hyvin, että muut laajennusprojektit ovat tähän verrattuna pikku puuhastelua.

Laajasalossa kiskot haarautuisivat kolmeen suuntaan. Suunnitelmissa kaavaillaan, että yksi linjoista kulkisi Jätkäsaareen, toinen Pikku-Huopalahteen ja kolmas Kalasatamaan. Raitiotien jatkamisesta Laajasalosta Herttoniemeen asti on keskusteltu valtuustossakin.

Liikenteen olisi tarkoitus alkaa 2015-2016. Suunnitelmassa varaudutaan myös myöhempään pikaraitiotievaihtoehtoon, jos Santahamina vapautuu armeijan käytöstä.

3) Kalasatama


Myös Kalasatamaan rakentuu uusi kaupunginosa. Sen läpi tulee kulkemaan ainakin yksi raitiovaunulinja, mutta suunnitelmat ovat vielä kesken. Jokin linja tulee epäilemättä keskustasta tai keskustan läpi muualta. On myös kaavailtu raitiotietä Kalasatamasta Pasilaan joko pohjoista reittiä Kyläsaaren ja Vallilanlaakson kautta äskettäin purettua rautatietä mukaillen, tai Teollisuuskatua ja Aleksis Kiven katua pitkin. Kalasataman raitiolinja tai -linjat käynnistynevät joskus vuosien 2015 ja 2020 välillä.

4) Ilmala


Näytä Ilmalan jatko suuremmalla kartalla
Linja 9 oli alunperin tarkoitus jatkaa Ilmalaan. Linja typistyi monien vaiheiden jälkeen Pasilan asemalle. Jatko Ilmalaan on kuitenkin suunnitelmissa ja todennäköinen. Länsi-Pasilan puolella on vaihtoehtoja riippuen siitä miten 7A/B:n ja 9:n linjaukset parhaiten toimivat yhdessä. Pasilan siltaa olisi levennettävä. Liikenne alkaisi aikaisintaan 2013.

5) Merikatu


Linja 9 typistyi Ilmalan lisäksi myös Etelä-Helsingissä. Korkeavuorenkadun alueella vastustettiin ratikkaa, joten se katkaistiin Kolmikulmaan. Nyt jälleen suunnitellaan raitiotien jatkamista Merikadulle asti. Vaihtoehtoja on käytännössä kaksi: Korkeavuorenkatua molempiin suuntiin, tai niin, että paluureitti kulkee Kasarmikatua pitkin. Päätöstä radan jatkosta väännetään ensi vuonna. Jos linja 9 käännetään Jätkäsaareen, Merikadulle jatkanee linja 10.

6) Munkkivuori

Linjalle 4 on ehdotettu haaraa Huopalahdentietä Munkkivuoren ostoskeskukselle tai jatkaen sen ohi. Tarkoituksena olisi korvata busseja 14 ja 18. Tämä tosin onnistuu vasta, jos myös Topeliuksenkadulle ja Fredrikinkadulle saadaan kiskot, missä tapauksessa Munkkivuoren ratakin olisi kannattava.

7) Topeliuksenkatu


Mannerheimintiellä kulkevien raitiovaunujen määrä on melkoinen. Ruuhkien välttämiseksi osa linjoista kannattaisi siirtää rinnakkaiselle Topeliuksenkadulle. Raskaasti kuormitetut 4 ja 10 voisivat käyttää Mannerheimintietä, 3T:n ja 7A/B:n siirtyessä Topeliukselle. Näin voidaan nopeuttaa nelosta ja kymppiä ja korvata myös Töölön halki kulkevaa bussiliikennettä.

8) Fredrikinkatu

Keskustassa rataa voitaisiin jatkaa Fredrikinkatua pitkin Bulevardilta Kampin metroasemalle. Tällä saataisiin helpotettua Mannerheimintien ruuhkaista keskustaosuutta ja voisi olla mahdollista vähentää, lyhentää tai lakkauttaa bussi 14.

9) Linja 1/1A


Näytä Ykkönen Kalliossa suuremmalla kartalla

Ykkösen heikon kannattavuuden ongelmaa voi ratkoa joko lopettamalla linjan, tai mieluummin kehittämällä sitä. Kehittämisvaihtoehtoja olisivat linjan jatkaminen Käpylän asemalle tai Oulunkylään Jokerille asti.

Kalliossa linja voisi kulkea Toisen linjan käyttämätöntä raidetta pitkin Sturenkadulle. Jyrkät nousut ja laskut aiheuttavat päänvaivaa. Julkisesti on esitetty vaihtoehtoina ainakin Wallininkadun ja Castréninkadun kautta kulkevaa rataa. Tämä ei liene kuitenkaan ajankohtaista aivan lähiaikoina, ellei ysin Ilmalan jatkon vuoksi tule akuutti tarve vähentää raitiovaunuja Porthaninkadulta.

Ykköstä on myös kaavailtu kulkemaan Kätilöopiston kautta ja Koskelantietä pitkin. Koskelantien linjaus yhdistyisi epäilemättä Koskelan varikon suunnitelmiin. Varikon kehittämissuunnitelmassa on piirretty toinen yhteys Koskelantien kautta nykyisen Kustaa Vaasantien lisäksi.

10) Linja 10 Huopalahden asemalle


Näytä Kympin jatko suuremmalla kartalla

Linjan 10 pohjoinen päätepysäkki on melko helposti jatkettavissa Vihdintien reunaa Huopalahden asemalle. Samalla tuo 1,5km:n jatko yhdistäisi kiskot Jokerin kanssa.



11) Poikittaisliikenne

Raide-Jokerin lisäksi tapetilla on nykyisen "tiedelinjan" 506 nostaminen raiteille. Linjaa liikennöidään busseilla Viikistä Tapiolaan. Munkkiniemen ja Arabian välisellä osuudella on jo olemassa kiskot Reijolankatua lukuunottamatta, joten osalla reittiä liikennöinti olisi mahdollista aloittaa melko pienin investoinnein.

Jatko Arabiasta Viikkiin edellyttäisi aikaisemmin tehtyjen Viira-suunnitelmien kaivamisen esiin naftaliinista. Viikin raitiotie ei ole edennyt viime vuosina, koska samaan suuntaan suunnitellaan myös metroa.

Jatko Munkkiniemestä Tapiolaan vaatii kiskot Kuusi- ja Lehtisaaren läpi. Lehtisaaressa on varaus, mutta Kuusisaaressa ja Espoon puolella ei.

12) Östersundom

Sipoolta kahmitulle alueelle suunnitellaan samaan aikaan sekä metroa että pikaraitiotietä. Tuntuisi luontevalta yhdistää pikaraitiotie Jokerin kanssa. Tästä selvinnee lisää ensi vuonna, kun suunnitelmat julkaistaan.

Varayhteydet

Selvityksessä on esitetty useita uusia varayhteyksiä. Niille on käyttöä. Autoja pysäköidään harva se päivä kiskoille ja välillä pelti kolisee, joten vaihtoehtoja on hyvä olla olemassa.




Tekniikka, liikennöintikäytännöt

Selvityksessä on monta mielenkiintoista asiaa liittyen tekniikkaan ja liikennöintiin. Niihin palaan piakkoin.

Älyä joukkoliikenteen lippuihin

Kirjoittelin aiemmin YTV:n suunnittelemasta uudesta taksajärjestelmästä. Asia oli eilen lehdissä, kun Helsingin kaupunginhallitus kävi puimaan asiaa (esityslista, päätökset).

Järjestelmässä olisi tarkoitus olla kausilippuja (kuntarajoja noudattelevat kaarimaiset vyöhykkeet), arvolippuja (hinta perustuu matkan pituuteen, lipun leimaus sisään ja ulos astuessa) sekä kertalippuja (kausilippujen mukaiset vyöhykkeet). Kertalippujen hintaa nostettaisiin, jotta matkustajat saataisiin käyttämään kausi- ja arvolippuja.

Helsingin Sanomat provosoi lukijoitaan seuraavasti:

Kaupungin rajojen sisään suunniteltu hinnoittelumalli jakaisi kaupunkilaiset kahteen kastiin. Kaupungin ydinvyöhykkeellä, noin kuuden kilometrin säteellä Rautatieasemasta, matka maksaisi 1,65 euroa, pitemmillä matkoilla hinta määräytyisi matkan pituuden mukaan.

Esityksessä ei kuitenkaan ehdoteta tuollaista vyöhykettä, vaan kaikki kunnan sisällä alkavat matkat olisivat 6 km asti 1,65 euron hintaisia, jonka jälkeen kertyvistä kilometreistä tulisi lisähintaa. Muitakin hinnoitteluvaihtoehtoja ehdotuksessa on, esim. 10 km aloitusmatka. Luulisi olevan intuitiivista ja tuttua esim. junalipuista, että hinta on sitä korkeampi mitä pidempi on matka, mutta ainakin yhden Hesarin löytämän matkustajan mielestä erimittaisten matkojen erilainen hinnoittelu kaupungin sisällä olisi epätasa-arvoista. Samaa mieltä oli myös kaupunginhallituksen jäsen Pajamäki, mutta hänen tekemänsä eriarvoisuutta vastustava vastaehdotus ei mennyt äänestyksessä läpi.

Arvolipulla matkustavan tulisi siis leimata kortti aina astuessaan sisään tai ulos liikennevälineestä. Päästäkseen kyytiin tulee kortilla olla YTV:n esityksen mukaan riittävästi katetta, ja tuo kate olisi eri liikennevälineissä erisuuruinen. Kortin saldoa ei matkan päällä näe sen paremmin kuin nykyäänkään. Matkustajan käyttökokemus ei tällä uudistuksella ainakaan helpotu.

Kuva: Anttihav. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0.

Kaupunginhallituksen esityslistasta käy ilmi, että nykyään vain 11% matkoista maksetaan arvolipuilla. Ihmettelen, miksi näin pienen osan vuoksi suunnitellaan näin hankalaa järjestelmää. Selitys voisi olla se, että tavoite on jollain aikavälillä siirtää kausilipulla matkustamista enemmän arvolippuihin. Kausilippu on nykyään edullinen niille, jotka tietävät kulkevansa paljon. Arvolippu on kätevä niille, joilla käyttö on satunnaista.

Omasta mielestäni matka voidaan hinnoitella eri hintaiseksi pituuden mukaan, mutta siihen löytyy helpompiakin tapoja, esim. uudelleen muodostettu vyöhykejako. Kaupunginhallituksessakin tälle taitaa olla hieman tukea. Lausuntoon kirjattiin, että tulisi selvittää

Check-in & check-out -järjestelmän teknisen toteutuksen yksinkertaisuus ja vaikutukset joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuteen ja käyttäjäkokemukseen verrattuna siihen, että myös arvoliput perustuisivat vyöhykkeisiin, jotka voisivat olla esitettyjä vyöhykkeitä pienempiä.

Kaupunginhallitus evästi suunnittelua myös muutamilla muilla mielenkiintoisilla ajatuksilla. Ehdotetaan, että järjestelmä osaisi itse valita matkustajan kannalta halvimman lipputuotteen. Jos siis kulkee yhden matkan, maksaa siitä normaalin hinnan, mutta jos matkustaja kulkee samana päivänä toisen matkan, päivittyy lippu esim. koko päivän lipuksi. Tätä voidaan jatkaa viikko-, kuukausi- jne. lippuihin sitä mukaa kun matkoja kertyy. Annetaan siis paljousalennusta tehtyjen matkojen mukaan. Etukäteen ei tarvitse tietää aikooko kulkea kuukaudessa niin monta matkaa, että kausilippu tulisi halvemmaksi kuin arvoliput.

Idea on lainattu ulkomailta (mm. Lontoo) ja on minusta hyvä, mutta ajatusta voisi kehittää vielä hitusen pidemmälle. Jos käytössä on henkilökohtainen lippu, eikö voisi myös luopua kauden tai arvon lataamisesta kortille etukäteen? Käytön mukaan saisi jälkikäteen kuukausittaisen laskun, joka maksettaisiin kuten mm. puhelinlasku. Tällainen lipputuote voidaan toteuttaa joko nykyisillä sisäänleimauksilla tai uuteen järjestelmään ehdotetuilla check in & check out -leimauksilla.

Toinen mielenkiintoinen kaupunginhallituksen kirjaama asia on se, että pitäisi selvittää kuljettajan tekemän lipunmyynnin lopettaminen busseissa, sekä avorahastukseen siirtyminen. Bussit ovatkin Helsingin joukkoliikenteen ainoa osa, jossa avorahastus ei ole käytössä. Kuljettajan lipunmyynti kannattaa lopettaa samasta syystä miksi sitä suunnitellaan myös raitioliikenteeseen: pysäkkiajat lyhenevät ja muuttuvat paremmin ennustettaviksi.

Menee vielä useita vuosia, ennen kuin seuraava taksajärjestelmä on käytössä. Siihen on ladattu paljon odotuksia. Toivottavasti ei tehdä liian hienoa, jotta se myös saadaan joskus käyttöön.

Pyörätiet, pyöräkaistat, pyöräkäytävät

Kuva: barrylb (public domain)

Pyöräilyn paikka ja tila Helsingin katukuvassa nostaa kysymyksiä, ja välillä tunteitakin. Helsingin pyörätieverkko on melko ulottuva, mutta keskustan läheisyydessä on aika monta tärkeää puutetta. Esimerkiksi Mechelininkatu, Runeberginkatu, Hämeentie, Mäkelänkatu, Tukholmankatu tulevat mieleen. Niillä ajetaan joko jalkakäytävällä jalankulkijoiden riesana tai sitten ajoradalla autoilijoiden hidasteena. Ensimmäinen vaihtoehto on laiton ja toinen koetaan vaaralliseksi.


Näytä Puutteet suuremmalla kartalla
Pyöräilijä oppii kyllä vähitellen löytämään vaihtoehtoiset reitit, vaikka ne vähän kiertäisivätkin, mutta parempi olisi jos tätä opettelua ei tarvittaisi. Sen lisäksi, että verkossa on reikiä, vaihtelee laatutaso paljon. Pyöräilijä saa olla tarkkana, sillä pyöräilijälle varattu reitti voi siirtyä tien puolelta toiselle odottamatta. Välillä alla on yhdistettyä pyörätietä, erotettua pyörätietä, yksisuuntaista ja kaksisuuntaista, välillä pyöräkaistaa, ja nyt uutena terminä "pyöräkäytävää". Eikä pidä unohtaa kävelykatua, jolla pyöräily on sallittu, mutta jonka merkki luultavasti johtaa useimmat harhaan:


Tuo termi "pyöräkäytävä" tuli vastaan kaupunkisuunnittelulautakunnan 17.9.2009 asialistalla, jossa käsiteltiin Jätkäsaaren tulevia pyöräreittejä. Valtuuston toivomusponnessa edellytetään, että suunnittelun yhteydessä tutkitaan erillisten pyöräkaistojen toteuttaminen kaavaan kirjattujen pyöräteiden sijasta. Kaupunkisuunnitteluvirasto on tutkinut ja tullut tulokseen, että pyöräkaistojen ja tasoerotettujen yksisuuntaisten pyöräteiden välillä ei ole suurta eroa, koska molemmissa on hyviä ja huonoja puolia.

Pyöräkaistan plussat ja miinukset, viraston mukaan:
+ selkeä erottelu jalankulkijoista
+ pyöräilyn sujuvuus ja turvallisuus
- pysäköinti tehdään pyöräkaistan yli

Kuva: Andrew Bossi. Lisenssi: CC-BY-SA 2.5

Pyörätien plussat (miinuksia ei ole mainittu):
+ ei poikki kulkevaa ajoneuvoliikennettä muualla kuin risteyksissä
+ saatetaan kokea miellyttävämmäksi

Kuva: Rolf Broberg. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0

Näiltä pohjilta virasto on tullut tulokseen, että nyt asemakaavoitetuilla alueilla tärkeimmät pyöräreitit järjestetään osittain yksisuuntaisina tasoerotettuina pyöräteinä ja osittain pyöräkaistoina. Pyörätiet lasketaan 5 cm alemmaksi kuin jalkakäytävä, jotta jalkailijat huomaisivat pysyä omalla puolellaan. Pyöräkaistoja käytetään niissä kohdissa, joissa ei ole kadunvarsipysäköintiä. Poikkeuksena ne katuosuudet, joissa liikennettä on enemmän. Lisäksi risteyksissä pyörätie tuodaan ajoradalle.

Kuulostaa siltä, että luvassa on epäyhdenmukainen sekasotku, jossa pyöräilijä vaihtaa toistuvasti moodia ajoradan ja pyörätien välillä. Miksi siis näin, jos pikatutkimuksen tulos oli, että yhdenmukainen pyöräkaistaratkaisu olisi yhtä hyvä? Minusta se, että jotkut saattavat kokea pyörätien pyöräkaistaa miellyttävämmäksi, on heiveröinen peruste. Tässä on unohdettu pyörätien osalta sen merkittävin haittapuoli eli jalankulun ja pyöräilyn sekoittuminen. Minusta vaikuttaa siltä, että pyöräilyn käytäntö ei taida olla virastossa vieläkään kovin tuttua, vaikka asiantuntijavahvistusta onkin saatu.

Kuva: Andrew Bossi. Lisenssi: CC-BY-SA 2.5

Mielenkiintoista kuitenkin, että tasoeroteltu pyörätie kelpaa ratkaisuksi. Se nimittäin voisi olla ihan kelpo osaratkaisu muutamissa paikoissa, joissa jalankulkijoilla on taipumusta harhautua huonosti erotellulle pyörätielle, esim. Mannerheimintiellä. Olen jostain syystä tähän asti kuvitellut, että virasto vastustaisi tasoeroa, koska se vaikeuttaa (talvi)kunnossapitoa. Joko asia on ratkaistu jotenkin (hyvä!) tai sitten sitä ei tässä ole otettu huomioon.

Sivuhuomiona samassa kokouksessa on käsittelyssä myös aloite, jossa toivotaan kevyen liikenteen tunnelia Jätkäsaaren ja Hernesaaren välille. Tästä ei olla virastossa innostuttu tunnelin pituuden vuoksi, mikä on ymmärrettävää. Sen sijaan mainitaan mahdollinen köysiratayhteys. Tämä huvittaa minua hieman. Helsingissä ei taida olla yhtään köysirataa, mutta jostain syystä ne ovat viime aikoina nousseet esille siellä ja täällä. Ensin ehdotettiin köysirataa Katajanokalta Laajasaloon (ratikan sijaan), sitten keskustasta Linnanmäelle ja nyt tätä. Köysirata on varmasti hyvä vastaus tiettyihin tarpeisiin, mutta vaikea nähdä sitä littanan kaupungin keskustan joukkoliikenneratkaisuna.

Raide-Jokerin alustava yleissuunnitelma

Raide-Jokeria on suunniteltu 1990-luvulta lähtien. Jokeri-linjan liikennöinti aloitettiin bussina vuonna 2003. Linjaa on markkinoitu voimakkaasti ja mm. bussit ja pysäkit ovat eri värisiä kuin muilla seudun linjoilla. Jokeri-bussilinjasta on pyritty tekemään bussimetron tapaista runkolinjaa poikittaiseen liikenteeseen. Linjalla on pysäkkejä harvemmassa kuin muilla samoja reittejä kulkevilla bussilinjoilla. Vuoroväli on tiheä, arkisin ruuhka-aikaan noin 5 minuuttia.

Jokerin reitti kulkee puoliympyrämäistä reittiä Westendinasemalta Tapiolan, Leppävaaran, Pitäjänmäen, Haagan, Maunulan, Oulunkylän ja Viikin kautta Itäkeskukseen. Matka-aika bussilla on jotakuinkin tunti. Linjalla on käytetty kulkua nopeuttavia liikenneratkaisuja: liikennevaloetuudet, Elien Saarisen tie Huopalahden aseman ali sekä Jokerille varattu suora tieosuus ja kaksi siltaa välillä Oulunkylä - Viikki.

Kuva: Antti Havukainen. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0.

Linjasta on saatu hyviä kokemuksia. Matkustajamäärät ovat jatkuvasti nousseet ja lopulta niin suuriksi, että liikenteen järjestäminen pelkillä busseilla on muuttunut hankalaksi. Bussit ovat täynnä, joten lähtöjä on lisätty. Bussit ketjuuntuvat, kun pysäkkiajat pitenevät ja lyhyen vuorovälin vuoksi perässä tuleva bussi saa edeltävän lähdön kiinni. Linjalla on kokeiltu pari talvea sitten myös pidempiä kaksinivelisiä busseja. Niiden kapasiteettihyöty osoittautui kuitenkin hintaan nähden pienehköksi.

Tällä hetkellä käynnissä on suunnittelu Jokerin muuttamisesta pikaraitiotieksi. Alustava yleissuunnitelma valmistui alkukesästä. (Oheiset havainnekuvat on poimittu alustavan yleissuunnitelman liitteestä.)

Raide-Jokerin linjaus


Suunnitelman perusteella raitiotien linjaus olisi joiltain osin erilainen kuin bussilinjalla ja reitille tulisi lisää eristettyjä osuuksia. Espoon puolella reitti kulkee Tapiolasta kohti Leppävaaraa asutuksen keskellä Kehä I:n sijasta. Laajalahden kohdalla rata kulkee hetken tunnelissa. Leppävaarasta reitti jatkuu rantaradan eteläpuolella Perkkaan kautta kunnes sukeltaa Pajamäen alittavaan tunneliin. Tunnelin jälkeen reitti kulkee bussi-Jokerin mukaisesti Pitäjänmäen, Haagan, Maunulan, Oulunkylän ja Viikin kautta. Suurimmaksi osaksi rata on eristetty omille kaistoilleen joko kadun reunaan tai keskelle. Espoon osuudella on jonkin verran katurataa, jossa raitiovaunu jakaa kaistan autojen kanssa.


Kuvasta näkyy, että rata mutkittelee jonkin verran. Tämä johtuu siitä, että rata on pyritty tuomaan maankäytön keskelle ilman runsasta (kallista) tunnelirakentamista, joten reitti noudattelee olemassaolevia katuja. Tämä lienee useimpien matkustajien kannalta hyvä asia, koska silloin kävelymatkat eivät kasva suuriksi, toisin kuin on tyypillistä mm. metron tapauksessa.

Reitin pituus on 25km ja ajoaika on suurinpiirtein sama kuin nykyinen eli noin tunti. Jokerin keskinopeus olisi siis 25km/h. Rata kulkee joiltain osin hitaammilla alueilla ja toisilta osin nopeammalla kuin bussi-Jokerin reitti. Pysäkkejä tulisi aluksi 32. Pysäkinväli vaihtelee paljon reittiosuudesta riippuen, mutta keskimäärin se on noin 800m. Radan huippunopeus olisi 70km/h, jota voidaan käytännössä saavuttaa luultavasti vain muutamilla osuuksilla esim. tunneleissa.

Tekniikka

Raideleveys voi olla käytännössä joko yleisesti käytetty 1435mm tai Helsingin raitioteillä käytetty 1000mm. Jälkimmäisessä tapauksessa Jokerin radalla voisi ajaa myös nykyisillä raitiovaunuilla, mikä tekisi mahdolliseksi uudet reittivaihtoehdot. Leveämmällä raideleveydellä taas puolestaan etuna on se, että (matalalattiaista) kalustoa voi olla hieman helpompi saada. Itse pitäisin yhdistämistä Helsingin olemassa olevaan verkkoon tärkeänä. Toisaalta nykyistäkin verkkoa olisi syytä korjata kovalla kädellä, joten siinä yhteydessä raideleveyden vaihtaminen laajemminkin voisi tulla kyseeseen, jos siitä on etua.


Vaunut olisivat joka tapauksessa 30 metrin pituisia ja matalalattiaisia. Myöhemmin olisi mahdollista kytkeä useampia vaunuja yhteen, joten pysäkeistä varaudutaan tekemään 70 metrisiä. Vaunut olisivat kaksisuuntaisia, joka helpottaisi peruuttamista poikkeustilanteissa ja radan rakentamista osuus kerrallaan, koska päätepysäkille ei tarvita kääntölenkkiä.

Poikkeustilanteiden kuten korjaustöiden ja onnettomuuksien varalta radalle järjestetään noin kahden kilometrin välein raiteenvaihtopaikkoja, jotta vaunut voivat ohittaa ongelmapaikat vastaantulevaa raidetta pitkin. Kaksisuuntaisissa vaunuissa on joka tapauksessa ovet molemmin puolin, joten myös näissä tilanteissa on mahdollista pysähtyä pysäkeillä.

Laskelmat

Linjalle on arvioitu 48 000 matkustajaa vuorokaudessa. Rakennuskustannuksiksi on laskettu 210 miljoonaa euroa. Tätä voi verrata esimerkiksi Länsimetroon, jonka 13 kilometriä pitkän radan kustannusarvio on käsittääkseni nykyään n. 750 miljoonaa. Kalustohankinnnan kustannus Raide-Jokerille olisi 86 miljoonaa ja uuden varikon hinta noin 33 miljoonaa.


Yleissuunnitelmassa hyöty-kustannussuhteeksi (nykyiseen bussi-Jokeriin verrattuna) on saatu 0,7. Hk-suhteen laskennassa on otettu huomioon investointikustannus, liikennöinti- ja ylläpitokustannus, onnettomuus- ja ympäristökustannus sekä matkustajan vaivan vähenemä. Raideliikenteelle on arvioitu selkeä vaivan vähenemä mutta matkustajamäärät on oletettu muuttumattomiksi.

Suunnittelun jatko

Alustava yleissuunnitelma hyväksyttiin sekä Helsingin että Espoon kaupunkisuunnittelulautakunnissa alkukesästä. Molemmat lautakunnat puolsivat suunnittelun jatkamista hankesuunnitelman laatimisella. HKL:n suunnitteluyksikkö sen sijaan piti alhaista hk-suhdetta ongelmana ja toivoi yleissuunnitelman tarkentamista.

Tämä näkökantojen ero ei ole suuri yllätys eikä ensimmäinen kerta kun vastaavaa tulee esiin, sillä HKL:n näkökulmasta kannattaa toteuttaa vain sellaisia hankkeita, jotka ovat HKL:n talouden kannalta kannattavia. Kaupunkisuunnitteluviraston näkökulmasta taas Raide-Jokerin ja useimpien muidenkin joukkoliikennehankkeiden hyödyt esittäytyvät laajemmin mm. kaupunkirakenteen ja liikenteen suunnittelussa. Jokerin tavoitteena on joukkoliikenteen osuuden kasvattaminen poikittaisliikenteessä. Samalla aukeaa mahdollisuuksia joukkoliikenteeseen tukeutuvaan rakentamiseen reitin ympäristössä.


Jää nähtäväksi mitä Helsingin ja Espoon kaupunginhallitukset päättävät asian jatkosta syksyn aikana. Helsingin seudun liikenteen (HSL) kantaa emme vielä tiedä, sillä HSL miettinee asiaa vasta toiminnan alettua vuoden 2010 puolella.

Yleissuunnitelmassa rakennusajaksi on suunniteltu vuosia 2013-2015. Nykyinen bussi-Jokerin sopimus on voimassa vuoteen 2013 asti, ja sitä voidaan jatkaa vuoteen 2016 asti.

Hämeentie ja pyöräily

Hämeentie alkuosa Hakaniemestä Kurviin on keskeinen kulkureitti mutta polkupyörällä epämieluisa ja vaarallinen. Hämeentien pyörätiet tai -kaistat ovat olleet pitkään yksi näkyvimmistä puutteista Helsingin pyörätieverkostossa. Pyörätietä on toistuvasti vaadittu (ks. esim. Helsingin Fillarikanava) mutta ainakin toistaiseksi Kaupunkisuunnittelu- ja Rakennusviraston virkamiehet ovat pitäneet pyörätien lisäämistä mahdottomana.



Viimeksi 11.6.2009 Kaupunkisuunnittelulautakunta on hylännut aloitteen Hämeentien pyörätien puolesta. Perusteluita ovat olleet mm. nämä: katu on liian kapea pyöräteille, kadulla on vilkkaita pysäkkejä, jalkakäytävällä on paljon jalankulkijoita, liikkeiden huoltoajoa ja asiakkaiden luvatonta pysäköintiä.

Hämeentien sijasta on kehoitettu käyttämään rinnakkaista Sörnäisten Rantatien pyörätietä sekä Linjojen puoleisia pienempiä katuja. Sörnäisten Rantatie auttaa alueen ohi kulkijoita, mutta ei niitä, jotka asuvat tai asioivat Hämeentiellä. Pienen tilan vaativa kevyt liikenne pitäisi olla mahdollista osoitteeseen kuin osoitteeseen. Tilaa vievä autoilu on mielestäni perustellumpaa kieltää tai kierrättää muualta silloin kun tila on vähissä.

On aika hankalaa kuvitella, että pyöräilyn kulkumuoto-osuus paljon nousisi (ks. Helsingin pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelma PDF) kun pyöräilyn mahdollisuuksia edes yhdellä olennaisimmista kulkureiteistä ei saada helpotettua. Hämeentiellä voi toki pyöräillä ilman pyörätietäkin mutta lain mukaan ajaminen on sallittu vain ajoradalla. Vaikka Hämeentiellä ei ole aivan loputtoman paljon autoliikennettä, on ajoradan käyttö hankalaa parista syystä.

Matka Hakaniemestä kohti Kurvia on lähes pelkästään ylämäkeä, jolloin pyöräilijän matkanteko on hidastuu. Autojen ajonopeudet Hämeentiellä tuntuvat muutenkin olevan melko kovia, joten nopeusero kasvaa suureksi. Oikealla kaistalla ajavat pyöräilijöiden lisäksi bussit ja niitä Hämeentiellä kulkee runsaasti. Uskoisin, että monen pyöräilijän mielestä niskassa huohottava raskas linja-auto tuntuu erityisen vaaralliselta.

Mitä tulee siihen, että jalkakäytävällä on paljon jalankulkijoita, pysäkkejä ja että siellä pysäköidään huoltoa varten ja luvattomasti, voisi samat perusteet esittää melkeinpä mistä vain kantakaupungin alueen jalkakäytävästä ja pyörätiestä. Jalankulkijoiden määrä Hämeentiellä ei omien havaintojeni mukaan ole kovin suuri (asun aivan lähistöllä, joten havaintojakin on). Pysäköintiä kyllä tapahtuu. Huoltoautot eivät estä pyörätien toteutusta, vaikka sen käyttöä ajoittain vaikeuttavatkin. Luvaton pysäköinti taas ei voi olla peruste, vaan siihen pitää puuttua.

Miten Hämeentietä voisi parantaa?

Oletetaan, että perusteellisia muutoksia ei tehdä, eli taloja tai raitiovaunurataa ei siirretä. Niin onkin hyvä, koska raitiovaunuilla on nyt melko suorat kiskot esimerkiksi verrattuna Mannerheimintiehen. Mahdollisia ovat siis vain nykyisten autokaistojen ja jalkakäytävien uudelleenjärjestelyt.

Mielestäni paras vaihtoehto olisi saada kadun molemmin puolin pyöräkaistat, jotka olisivat eri tasossa jalkakäytävään ja mahdollisesti myös ajorataan nähden. Yksisuuntaiset pyöräkaistat eivät vie kovin paljon tilaa. Länsireunalla tilan ottaminen jalkakäytävästä pyöräkaistalle ei olisi vaikeaa mutta kadun itäreuna on ongelma, sillä siellä tilaa on paikoitellen kovin niukasti. Käytännössä itäreunalta pitäisi poistaa pysäköintipaikat ja luultavasti joillain osuuksilla joko kaventaa jalkakäytävää tai jopa poistaa toinen autokaista.

Toinen vaihtoehto olisi sijoittaa kaksisuuntainen pyörätie tai pyöräkaista vain toiselle puolelle katua. Pyörätien paikka olisi ilmeisesti kadun länsipuoli, sillä itäpuolella pitäisi muuten poistaa toinen autokaista. Länsipuolen nykytilaa voi tutkiskella tarkemmin alla olevista kuvista.

Kolmas vaihtoehto on tehdä länsipuolen jalkakäytävästä yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie. Pyöräily olisi siis sallittua jalankulkijoiden joukossa. Tämä vaihtoehto on helpoin toteuttaa muutaman liikennemerkin asennuksella. Kuitenkin kun jalankulku- ja pyöräliikennettä on paljon tai nopeuserot jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välillä ovat suuria, voi yhdistetty väylä olla vaarallinen molemmille osapuolille.

Muitakin vaihtoehtoja on varmasti monia. Esimerkiksi Hämeentiellä voitaisiin kieltää läpiajo, jolloin busseja ja autoilua varten riittäisi yksi kaista suuntaa kohti. Tämä edellyttäisi luultavasti parempia mahdollisuuksia siirtyä autolla Sörnäisten Rantatieltä Kurvissa Hämeentielle ja toisin päin.

Hämeentie kuvina

Kävelin Hämeentien alkuosan kameran kanssa pohtien samalla pyörätien sijoitusta. Mielestäni riittävän levyisen pyörätien sijoittaminen kadun länsipuolelle ottamalla tilaa jalkakäytävästä olisi toteuttamiskelpoinen vaihtoehto. Jätän asian jokaiselle itse tutkittavaksi, mutta tässä avuksi kuvasarja matkasta Hakaniemestä Kurviin - virtuaalinen kävelyretki.

Hämeentien alkupää. Oikealla kuvan ulkopuolella Hakaniemen halli. Ympäristössä hallin lisäksi useita mielenkiintoisia etnisiä ruokakauppoja.

Mainostaulu vie pyörätien leveyden verran tilaa. Näitä on muutama kappale lähellä Hakaniemeä.

Pysäköity auto, ehkä lastaamassa.

Ainoa bussipysäkki Hakaniemen ja Viidennen Linjan välillä on tässä. Pysäkkimerkki juuri kuvan ulkopuolella. Pysäkki ei kavenna jalkakäytävää.

Ässänrinteen ja Kaikukujan kohdalla oleva bussipysäkki kaventaa jalkakäytävää vain hyvin vähän, kuten seuraavasta kuvasta näkyy.

Tarvittaessa pysäkki olisi mahdollista tehdä samoin kuin Neljännen ja Viidennen Linjan välillä oleva, eli ilman jalkakäytävän kavennusta.

Oikealla kuvan ulkopuolella Väinö Tannerin kenttä.

Matkalla tuli havaittua monta pyöräilijää. Tarvetta pyörätielle olisi.

Matkalla Hakaniemestä Kurviin raitiovaunulla on yksi pysäkki enemmän kuin bussilla. Raitiovaunujen nopeuttamisen kannalta voisi olla parempi poistaa tuo yksi pysäkki tästä Sakarinkadun kohdalta.

Matkan kapein kohta taitaa olla kuvassa talon kulman kohdalla.

Lähestytään Kurvia.

Kurvin bussipysäkki kaventaa jalkakäytävää. Tässä mielestäni pärjättäisiin ilman kavennusta, kuten Viidennen linjan kohdalla. Harva bussi ohittaa tätä pysäkkiä pysähtymättä.

Helsinginkadun jälkeen tilaa on reilusti. Kivetetty pinta erottaa pyörätielle sopivan osan jalkakäytävästä.

Mutkassa näkyy korjaustöitä varten jalkakäytävälle pysäköity huoltoauto.

Jalkakäytävälle on pysäköity autoja. Heti niiden jälkeen on Aleksis Kiven kadun risteys, jonka jälkeen alkaa pyörätie Hämeentien molemmissa reunoissa. Mäkelänkadulle pyörätietä ei kulje, mutta sen tarkempi tutkiminen jääköön toiseen kertaan.

Lisäys 13.1.2010

Eniron katunäkymäkuvien avulla voi myös kätevästi kulkea Hämeentien päästä päähän kotisohvalla istuen. Tässä linkki Hämeentien eteläpäähän, josta retken voi aloittaa.