Raide-Jokerin alustava yleissuunnitelma

Raide-Jokeria on suunniteltu 1990-luvulta lähtien. Jokeri-linjan liikennöinti aloitettiin bussina vuonna 2003. Linjaa on markkinoitu voimakkaasti ja mm. bussit ja pysäkit ovat eri värisiä kuin muilla seudun linjoilla. Jokeri-bussilinjasta on pyritty tekemään bussimetron tapaista runkolinjaa poikittaiseen liikenteeseen. Linjalla on pysäkkejä harvemmassa kuin muilla samoja reittejä kulkevilla bussilinjoilla. Vuoroväli on tiheä, arkisin ruuhka-aikaan noin 5 minuuttia.

Jokerin reitti kulkee puoliympyrämäistä reittiä Westendinasemalta Tapiolan, Leppävaaran, Pitäjänmäen, Haagan, Maunulan, Oulunkylän ja Viikin kautta Itäkeskukseen. Matka-aika bussilla on jotakuinkin tunti. Linjalla on käytetty kulkua nopeuttavia liikenneratkaisuja: liikennevaloetuudet, Elien Saarisen tie Huopalahden aseman ali sekä Jokerille varattu suora tieosuus ja kaksi siltaa välillä Oulunkylä - Viikki.

Kuva: Antti Havukainen. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0.

Linjasta on saatu hyviä kokemuksia. Matkustajamäärät ovat jatkuvasti nousseet ja lopulta niin suuriksi, että liikenteen järjestäminen pelkillä busseilla on muuttunut hankalaksi. Bussit ovat täynnä, joten lähtöjä on lisätty. Bussit ketjuuntuvat, kun pysäkkiajat pitenevät ja lyhyen vuorovälin vuoksi perässä tuleva bussi saa edeltävän lähdön kiinni. Linjalla on kokeiltu pari talvea sitten myös pidempiä kaksinivelisiä busseja. Niiden kapasiteettihyöty osoittautui kuitenkin hintaan nähden pienehköksi.

Tällä hetkellä käynnissä on suunnittelu Jokerin muuttamisesta pikaraitiotieksi. Alustava yleissuunnitelma valmistui alkukesästä. (Oheiset havainnekuvat on poimittu alustavan yleissuunnitelman liitteestä.)

Raide-Jokerin linjaus


Suunnitelman perusteella raitiotien linjaus olisi joiltain osin erilainen kuin bussilinjalla ja reitille tulisi lisää eristettyjä osuuksia. Espoon puolella reitti kulkee Tapiolasta kohti Leppävaaraa asutuksen keskellä Kehä I:n sijasta. Laajalahden kohdalla rata kulkee hetken tunnelissa. Leppävaarasta reitti jatkuu rantaradan eteläpuolella Perkkaan kautta kunnes sukeltaa Pajamäen alittavaan tunneliin. Tunnelin jälkeen reitti kulkee bussi-Jokerin mukaisesti Pitäjänmäen, Haagan, Maunulan, Oulunkylän ja Viikin kautta. Suurimmaksi osaksi rata on eristetty omille kaistoilleen joko kadun reunaan tai keskelle. Espoon osuudella on jonkin verran katurataa, jossa raitiovaunu jakaa kaistan autojen kanssa.


Kuvasta näkyy, että rata mutkittelee jonkin verran. Tämä johtuu siitä, että rata on pyritty tuomaan maankäytön keskelle ilman runsasta (kallista) tunnelirakentamista, joten reitti noudattelee olemassaolevia katuja. Tämä lienee useimpien matkustajien kannalta hyvä asia, koska silloin kävelymatkat eivät kasva suuriksi, toisin kuin on tyypillistä mm. metron tapauksessa.

Reitin pituus on 25km ja ajoaika on suurinpiirtein sama kuin nykyinen eli noin tunti. Jokerin keskinopeus olisi siis 25km/h. Rata kulkee joiltain osin hitaammilla alueilla ja toisilta osin nopeammalla kuin bussi-Jokerin reitti. Pysäkkejä tulisi aluksi 32. Pysäkinväli vaihtelee paljon reittiosuudesta riippuen, mutta keskimäärin se on noin 800m. Radan huippunopeus olisi 70km/h, jota voidaan käytännössä saavuttaa luultavasti vain muutamilla osuuksilla esim. tunneleissa.

Tekniikka

Raideleveys voi olla käytännössä joko yleisesti käytetty 1435mm tai Helsingin raitioteillä käytetty 1000mm. Jälkimmäisessä tapauksessa Jokerin radalla voisi ajaa myös nykyisillä raitiovaunuilla, mikä tekisi mahdolliseksi uudet reittivaihtoehdot. Leveämmällä raideleveydellä taas puolestaan etuna on se, että (matalalattiaista) kalustoa voi olla hieman helpompi saada. Itse pitäisin yhdistämistä Helsingin olemassa olevaan verkkoon tärkeänä. Toisaalta nykyistäkin verkkoa olisi syytä korjata kovalla kädellä, joten siinä yhteydessä raideleveyden vaihtaminen laajemminkin voisi tulla kyseeseen, jos siitä on etua.


Vaunut olisivat joka tapauksessa 30 metrin pituisia ja matalalattiaisia. Myöhemmin olisi mahdollista kytkeä useampia vaunuja yhteen, joten pysäkeistä varaudutaan tekemään 70 metrisiä. Vaunut olisivat kaksisuuntaisia, joka helpottaisi peruuttamista poikkeustilanteissa ja radan rakentamista osuus kerrallaan, koska päätepysäkille ei tarvita kääntölenkkiä.

Poikkeustilanteiden kuten korjaustöiden ja onnettomuuksien varalta radalle järjestetään noin kahden kilometrin välein raiteenvaihtopaikkoja, jotta vaunut voivat ohittaa ongelmapaikat vastaantulevaa raidetta pitkin. Kaksisuuntaisissa vaunuissa on joka tapauksessa ovet molemmin puolin, joten myös näissä tilanteissa on mahdollista pysähtyä pysäkeillä.

Laskelmat

Linjalle on arvioitu 48 000 matkustajaa vuorokaudessa. Rakennuskustannuksiksi on laskettu 210 miljoonaa euroa. Tätä voi verrata esimerkiksi Länsimetroon, jonka 13 kilometriä pitkän radan kustannusarvio on käsittääkseni nykyään n. 750 miljoonaa. Kalustohankinnnan kustannus Raide-Jokerille olisi 86 miljoonaa ja uuden varikon hinta noin 33 miljoonaa.


Yleissuunnitelmassa hyöty-kustannussuhteeksi (nykyiseen bussi-Jokeriin verrattuna) on saatu 0,7. Hk-suhteen laskennassa on otettu huomioon investointikustannus, liikennöinti- ja ylläpitokustannus, onnettomuus- ja ympäristökustannus sekä matkustajan vaivan vähenemä. Raideliikenteelle on arvioitu selkeä vaivan vähenemä mutta matkustajamäärät on oletettu muuttumattomiksi.

Suunnittelun jatko

Alustava yleissuunnitelma hyväksyttiin sekä Helsingin että Espoon kaupunkisuunnittelulautakunnissa alkukesästä. Molemmat lautakunnat puolsivat suunnittelun jatkamista hankesuunnitelman laatimisella. HKL:n suunnitteluyksikkö sen sijaan piti alhaista hk-suhdetta ongelmana ja toivoi yleissuunnitelman tarkentamista.

Tämä näkökantojen ero ei ole suuri yllätys eikä ensimmäinen kerta kun vastaavaa tulee esiin, sillä HKL:n näkökulmasta kannattaa toteuttaa vain sellaisia hankkeita, jotka ovat HKL:n talouden kannalta kannattavia. Kaupunkisuunnitteluviraston näkökulmasta taas Raide-Jokerin ja useimpien muidenkin joukkoliikennehankkeiden hyödyt esittäytyvät laajemmin mm. kaupunkirakenteen ja liikenteen suunnittelussa. Jokerin tavoitteena on joukkoliikenteen osuuden kasvattaminen poikittaisliikenteessä. Samalla aukeaa mahdollisuuksia joukkoliikenteeseen tukeutuvaan rakentamiseen reitin ympäristössä.


Jää nähtäväksi mitä Helsingin ja Espoon kaupunginhallitukset päättävät asian jatkosta syksyn aikana. Helsingin seudun liikenteen (HSL) kantaa emme vielä tiedä, sillä HSL miettinee asiaa vasta toiminnan alettua vuoden 2010 puolella.

Yleissuunnitelmassa rakennusajaksi on suunniteltu vuosia 2013-2015. Nykyinen bussi-Jokerin sopimus on voimassa vuoteen 2013 asti, ja sitä voidaan jatkaa vuoteen 2016 asti.

Hämeentie ja pyöräily

Hämeentie alkuosa Hakaniemestä Kurviin on keskeinen kulkureitti mutta polkupyörällä epämieluisa ja vaarallinen. Hämeentien pyörätiet tai -kaistat ovat olleet pitkään yksi näkyvimmistä puutteista Helsingin pyörätieverkostossa. Pyörätietä on toistuvasti vaadittu (ks. esim. Helsingin Fillarikanava) mutta ainakin toistaiseksi Kaupunkisuunnittelu- ja Rakennusviraston virkamiehet ovat pitäneet pyörätien lisäämistä mahdottomana.



Viimeksi 11.6.2009 Kaupunkisuunnittelulautakunta on hylännut aloitteen Hämeentien pyörätien puolesta. Perusteluita ovat olleet mm. nämä: katu on liian kapea pyöräteille, kadulla on vilkkaita pysäkkejä, jalkakäytävällä on paljon jalankulkijoita, liikkeiden huoltoajoa ja asiakkaiden luvatonta pysäköintiä.

Hämeentien sijasta on kehoitettu käyttämään rinnakkaista Sörnäisten Rantatien pyörätietä sekä Linjojen puoleisia pienempiä katuja. Sörnäisten Rantatie auttaa alueen ohi kulkijoita, mutta ei niitä, jotka asuvat tai asioivat Hämeentiellä. Pienen tilan vaativa kevyt liikenne pitäisi olla mahdollista osoitteeseen kuin osoitteeseen. Tilaa vievä autoilu on mielestäni perustellumpaa kieltää tai kierrättää muualta silloin kun tila on vähissä.

On aika hankalaa kuvitella, että pyöräilyn kulkumuoto-osuus paljon nousisi (ks. Helsingin pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelma PDF) kun pyöräilyn mahdollisuuksia edes yhdellä olennaisimmista kulkureiteistä ei saada helpotettua. Hämeentiellä voi toki pyöräillä ilman pyörätietäkin mutta lain mukaan ajaminen on sallittu vain ajoradalla. Vaikka Hämeentiellä ei ole aivan loputtoman paljon autoliikennettä, on ajoradan käyttö hankalaa parista syystä.

Matka Hakaniemestä kohti Kurvia on lähes pelkästään ylämäkeä, jolloin pyöräilijän matkanteko on hidastuu. Autojen ajonopeudet Hämeentiellä tuntuvat muutenkin olevan melko kovia, joten nopeusero kasvaa suureksi. Oikealla kaistalla ajavat pyöräilijöiden lisäksi bussit ja niitä Hämeentiellä kulkee runsaasti. Uskoisin, että monen pyöräilijän mielestä niskassa huohottava raskas linja-auto tuntuu erityisen vaaralliselta.

Mitä tulee siihen, että jalkakäytävällä on paljon jalankulkijoita, pysäkkejä ja että siellä pysäköidään huoltoa varten ja luvattomasti, voisi samat perusteet esittää melkeinpä mistä vain kantakaupungin alueen jalkakäytävästä ja pyörätiestä. Jalankulkijoiden määrä Hämeentiellä ei omien havaintojeni mukaan ole kovin suuri (asun aivan lähistöllä, joten havaintojakin on). Pysäköintiä kyllä tapahtuu. Huoltoautot eivät estä pyörätien toteutusta, vaikka sen käyttöä ajoittain vaikeuttavatkin. Luvaton pysäköinti taas ei voi olla peruste, vaan siihen pitää puuttua.

Miten Hämeentietä voisi parantaa?

Oletetaan, että perusteellisia muutoksia ei tehdä, eli taloja tai raitiovaunurataa ei siirretä. Niin onkin hyvä, koska raitiovaunuilla on nyt melko suorat kiskot esimerkiksi verrattuna Mannerheimintiehen. Mahdollisia ovat siis vain nykyisten autokaistojen ja jalkakäytävien uudelleenjärjestelyt.

Mielestäni paras vaihtoehto olisi saada kadun molemmin puolin pyöräkaistat, jotka olisivat eri tasossa jalkakäytävään ja mahdollisesti myös ajorataan nähden. Yksisuuntaiset pyöräkaistat eivät vie kovin paljon tilaa. Länsireunalla tilan ottaminen jalkakäytävästä pyöräkaistalle ei olisi vaikeaa mutta kadun itäreuna on ongelma, sillä siellä tilaa on paikoitellen kovin niukasti. Käytännössä itäreunalta pitäisi poistaa pysäköintipaikat ja luultavasti joillain osuuksilla joko kaventaa jalkakäytävää tai jopa poistaa toinen autokaista.

Toinen vaihtoehto olisi sijoittaa kaksisuuntainen pyörätie tai pyöräkaista vain toiselle puolelle katua. Pyörätien paikka olisi ilmeisesti kadun länsipuoli, sillä itäpuolella pitäisi muuten poistaa toinen autokaista. Länsipuolen nykytilaa voi tutkiskella tarkemmin alla olevista kuvista.

Kolmas vaihtoehto on tehdä länsipuolen jalkakäytävästä yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie. Pyöräily olisi siis sallittua jalankulkijoiden joukossa. Tämä vaihtoehto on helpoin toteuttaa muutaman liikennemerkin asennuksella. Kuitenkin kun jalankulku- ja pyöräliikennettä on paljon tai nopeuserot jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välillä ovat suuria, voi yhdistetty väylä olla vaarallinen molemmille osapuolille.

Muitakin vaihtoehtoja on varmasti monia. Esimerkiksi Hämeentiellä voitaisiin kieltää läpiajo, jolloin busseja ja autoilua varten riittäisi yksi kaista suuntaa kohti. Tämä edellyttäisi luultavasti parempia mahdollisuuksia siirtyä autolla Sörnäisten Rantatieltä Kurvissa Hämeentielle ja toisin päin.

Hämeentie kuvina

Kävelin Hämeentien alkuosan kameran kanssa pohtien samalla pyörätien sijoitusta. Mielestäni riittävän levyisen pyörätien sijoittaminen kadun länsipuolelle ottamalla tilaa jalkakäytävästä olisi toteuttamiskelpoinen vaihtoehto. Jätän asian jokaiselle itse tutkittavaksi, mutta tässä avuksi kuvasarja matkasta Hakaniemestä Kurviin - virtuaalinen kävelyretki.

Hämeentien alkupää. Oikealla kuvan ulkopuolella Hakaniemen halli. Ympäristössä hallin lisäksi useita mielenkiintoisia etnisiä ruokakauppoja.

Mainostaulu vie pyörätien leveyden verran tilaa. Näitä on muutama kappale lähellä Hakaniemeä.

Pysäköity auto, ehkä lastaamassa.

Ainoa bussipysäkki Hakaniemen ja Viidennen Linjan välillä on tässä. Pysäkkimerkki juuri kuvan ulkopuolella. Pysäkki ei kavenna jalkakäytävää.

Ässänrinteen ja Kaikukujan kohdalla oleva bussipysäkki kaventaa jalkakäytävää vain hyvin vähän, kuten seuraavasta kuvasta näkyy.

Tarvittaessa pysäkki olisi mahdollista tehdä samoin kuin Neljännen ja Viidennen Linjan välillä oleva, eli ilman jalkakäytävän kavennusta.

Oikealla kuvan ulkopuolella Väinö Tannerin kenttä.

Matkalla tuli havaittua monta pyöräilijää. Tarvetta pyörätielle olisi.

Matkalla Hakaniemestä Kurviin raitiovaunulla on yksi pysäkki enemmän kuin bussilla. Raitiovaunujen nopeuttamisen kannalta voisi olla parempi poistaa tuo yksi pysäkki tästä Sakarinkadun kohdalta.

Matkan kapein kohta taitaa olla kuvassa talon kulman kohdalla.

Lähestytään Kurvia.

Kurvin bussipysäkki kaventaa jalkakäytävää. Tässä mielestäni pärjättäisiin ilman kavennusta, kuten Viidennen linjan kohdalla. Harva bussi ohittaa tätä pysäkkiä pysähtymättä.

Helsinginkadun jälkeen tilaa on reilusti. Kivetetty pinta erottaa pyörätielle sopivan osan jalkakäytävästä.

Mutkassa näkyy korjaustöitä varten jalkakäytävälle pysäköity huoltoauto.

Jalkakäytävälle on pysäköity autoja. Heti niiden jälkeen on Aleksis Kiven kadun risteys, jonka jälkeen alkaa pyörätie Hämeentien molemmissa reunoissa. Mäkelänkadulle pyörätietä ei kulje, mutta sen tarkempi tutkiminen jääköön toiseen kertaan.

Lisäys 13.1.2010

Eniron katunäkymäkuvien avulla voi myös kätevästi kulkea Hämeentien päästä päähän kotisohvalla istuen. Tässä linkki Hämeentien eteläpäähän, josta retken voi aloittaa.

Ruuhkamaksut

Liikenne- ja viestintäministeriön tekemä Helsingin seudun ruuhkamaksuselvitys julkaistiin pari viikkoa sitten. Selvityksessä on arvioitu kolmea erilaista ruuhkamaksumallia, niiden kannattavuutta ja vaikutuksia. Ruuhkamaksut ovat olleet pinnalla viimeisten vuosien aikana mm. Tukholman kokeilujen vuoksi. Siellä ruuhkamaksuilla on ollut vaikutusta liikenteeseen. Itse järjestelmän toteutus kylläkin osoittautui kalliimmaksi kuin arveltiin.


Nykyään liikenne ruuhkautuu pahasti Helsingin ympäristössä tietyillä tieosuuksilla kauempana keskustasta, lähinnä kehäteillä. Helsingin kantakaupungissa liikennemäärät eivät ole kasvaneet. Kantakaupungin kapasiteetti onkin jo käytetty. Suuri osa liikenteestä keskustaan tapahtuu joukkoliikenteellä. Sen sijaan poikittaisliikenteessä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on vain vähän yli 10%.

Ruuhkamaksulla voidaan pyrkiä vähentämään liikennettä tietyissä paikoissa ja/tai tiettyihin aikoihin. Liikenteen vähenemisen myötä ruuhkautuminen vähenee ja jäljelle jäävä liikenne kulkee sujuvammin. Vähäisempi liikenne vähentäisi myös onnettomuuksia ja päästöjä sekä tekisi ympäristöstä viihtyisämmän.

Muita keinoja vähentää autoilua ovat esim. parkkimaksut, bensavero, maksuton joukkoliikenne ja liityntäpysäköinti. Bensavero kohdistuisi kaikkiin kansalaisiin, joten sitä pitäisi yrittää korjata muiden verohelpotusten kautta asuinpaikan mukaan, mikä ei ehkä ole helppoa. Pysäköintimaksujen korotus olisi selvityksen mukaan tehokas tapa rajoittaa autoilua, mutta sitä keinoa ei ole haluttu Suomessa käyttää. Esimerkiksi Helsingissä asukaspysäköintipaikan hinta on pieni suhteessa kustannuksiin.


Maksuton joukkoliikenne voisi myös vähentää autoilua mutta se on todettu moneen otteeseen hintaansa nähden tehottomaksi tavaksi hoitaa joukkoliikennettä. Liityntäpysäköintiä myös usein korostetaan, mutta sen merkitys koko seudun liikennemääriä tutkittaessa on vain hyvin pieni. 5000 pysäköintipaikan lisääminen maksaisi n. 50 miljoonaa ja sillä saadaan vähennettyä autoilua parhaimmillaankin vain vähän.

LVM:n selvityksen mukaan muut keinot eivät yksinään ole yhtä toimivia ruuhkien vähentämiseen kuin ruuhkamaksut. Muilla keinoilla voisi kuitenkin olla osuutensa, jos tavoite ei ole pelkästään ruuhkien vähentäminen, vaan liikenteen vähentäminen kokonaisuudessaan. Liikenteen tarpeen määrittää kuitenkin vahvimmin yhdyskuntarakenne, johon on hidas ja vaikea vaikuttaa.

LVM:n käsittelemät ruuhkamaksumallit ovat kehämalli, linjamalli ja vyöhykemalli.


Kehämallissa ruuhkamaksu lankeaa ajoneuvolle kun sillä ylitetään Helsingin ympärille piirretty kehämäinen raja. Raja on hieman Kehä III:n sisäpuolella. Maksun suuruusluokka on euro tai pari. Kehämalli olisi helpoin toteuttaa. Käytännössä teiden varteen pystytettäisiin portit, joiden läpi kulkiessa auto tunnistetaan automaattisesti ja sille kirjataan maksu. Maksut maksettaisiin jälkikäteen. Tunnistus tapahtuu siten, että autossa on laite, joka ilmoittaa auton tiedot maksuportin järjestelmälle. Tämäntapaisia järjestelmiä on käytössä, joten niiden toimivuudesta on kokemusta.


Linjamallissa rajoja on useampia oheisen kuvan mukaisesti. Osa rajoista kohdistuu säteittäiseen ja osa poikittaiseen liikenteeseen. Rajan ylityksestä perittäisiin 0,5 - 1 euron maksu. Tässä vaihtoehdossa olisi käytössä samanlaiset portit kuin kehämallissa.


Vyöhykemallissa tiettyjen Helsinkiä ympäröivien vyöhykkeiden sisällä ajetuista matkoista perittäisiin maksua 0-10 senttiä / km. Tämä ratkaisu on teknisesti vaativin, koska autojen kulkua tulisi seurata autossa olevan sateliittipaikannusjärjestelmän avulla ja maksujärjestelmään tulisi olla tietoliikenneyhteys. Koska tällaista järjestelmää ei ole missään käytössä, sen toteutus olisi haastavaa ja voisi viivästyä tai epäonnistua.

Kaikissa malleissa satunnaisten seudulla kävijöiden olisi mahdollista hankkia väliaikainen tunnistuslaite tai maksaa päivämaksu etukäteen. Lisäksi tarvittaisiin valvontaa, joka perustuisi rekisterikilven automaattiseen tunnistukseen.


LVM:n laskelmien mukaan kaikki mallit olisivat tehokkaita rajoittamaan autoliikenteen kasvua ja jopa kääntämään sen laskuun. Ilman niitä liikenne kasvaisi 25% vuoteen 2017 mennessä. Pitkällä aikavälillä mallit johtaisivat yhdyskuntarakenteen tiivistymiseen. Vyöhykemallilla olisi toimiessaan kaikista laajimmat vaikutukset. Kaikkien ruuhkamaksumallien tuotot ylittäisivät kustannukset reippaasti.


Laskelmissa on arvioitu, että vyöhykemallissa päivittäiset automatkat vähenisivät 219 000 matkalla ja kevyt liikenne kasvaisi samalla 104 000 matkaa päivässä. Tämä olisi aikamoinen vaikutus. Seudun rakenteen hajaantuneisuuden vuoksi arvio kevyen liikenteen matkojen noin suuresta kasvusta kuulostaa optimistiselta.

Liikenne-ennusteet ovatkin vain ennusteita. Niiden tekemiseen on käytetty YTV:n jo vanhentunutta aineistoa. Uutta tietoa seudulla tehtävien matkojen lähtöpaikoista ja kohteista saadaan vielä tänä vuonna kun uusi tutkimus valmistuu. En kylläkään usko, että matkustustarpeet olisivat kovin merkittävästi muuttuneet. Ennusteet kuitenkin lasketaan tietyillä oletuksilla ja jos käytössä on ollut esimerkiksi autoliikenteen arviointiin perustuva ennustusmalli, sen tulokset joukkoliikenteelle tai kevyelle liikenteelle eivät välttämättä ole yhtä kuvaavia.


Voidaanko muiden maiden kokemusten perusteella arvioida, miten hyvin ihmisiä ohjaavat parin euron maksut rajojen ylityksistä Helsingin seudun rakenteessa? Entä jos automatkan vaihtoehdot ovat hyvin pitkä kävely/pyörämatka tai vaikea joukkoliikenneyhteys? Minusta on oikeudenmukaista sakottaa vain tarpeettomasta autoilusta. Lisämaksu ei tunnu reilulta, jos sama matka on tehtävissä muilla tavoin vain hyvin vaivalloisesti tai paljon pidemmässä ajassa. Täysin turhien matkojen osuus lienee pieni ruuhka-aikaan. Toisaalta pidemmällä tähtäimellä maksuilla voi olla esimerkiksi asuinpaikkaa ohjaavaa vaikutusta.

Vaikka vyöhykemalli on oikeudenmukaisin ja sen vaikutukset ovat suurimmat, sen teknologiaan liittyvä riski on minusta toistaiseksi liian suuri, ja kustannukset saattaisivat karata käsistä. Jos ruuhkamaksut otetaan käyttöön, kuten itse toivon, ne on syytä aloittaa jollain helpommalla tavalla, joka varmasti toimii.

Ruuhkamaksujen käyttöönotto on poliittisesti hyvin vaikea taikatemppu. Vaikka tavoite on tuoda ruuhkamaksut aluksi vain Helsinkiin, on varmasti monella muualtakin kotoisin olevalla kansanedustajalla asiasta vahva mielipide sekä puolesta että vastaan. Jää nähtäväksi lähteekö LVM yhdessä Helsingin seudun kuntien kanssa ajamaan lakimuutosta, joka mahdollistaisi maksujen perimisen.

Helsingin raitiovaunuhankinnan ehdokkaat selvillä

HKL tiedotti 26.6.2009, että seuraavat kaupunkiin hankittavat raitiovaunut valmistanee jokin seuraavista yrityksistä:

Bombardier Transportation Sweden AB
CAF S.A.
Skoda Transportation s.r.o.
Transtech Oy
Vossloh Kiepe GmbH

Em. yritykset on valittu tarjouspyyntövaiheeseen osallistumishakemuksien perusteella. Suomalainen Transtech on odotetusti mukana mutta yllättävästi koekäytössäkin käynyt kroatialainen Koncar on pudonnut kilpailusta. Tässä kaikki osallistumishakemuksen aluksi jättäneet yhdeksän yritystä:

Alstom Transport Oy
Bombardier Transportation Sweden AB
CAF S.A.
Koncar Elektricna vozila d.d.
ON’s Industry Germany Holding Ltd. & Co. KG
Siemens AG
Skoda Transportation s.r.o.
Transtech Oy
Vossloh Kiepe GmbH

Taannoisessa Tekniikka & Talous -lehdessä oli haastateltu Skodan edustajia, jotka olivat huolissaan siitä, tullaanko kauppa junailemaan kotimaiselle valmistajalle muiden eurooppalaisten valmistajien ohi (kilpailutussääntöjä taivuttelemalla). Sekin voi olla mahdollista.

Transtechissa on HKL:n näkökulmasta sekä hyviä että huonoja puolia. Transtechilla ei ole kokemusta kokonaisten raitiovaunujen suunnittelusta, vaikka Transtech onkin koonnut nykyisiä matalalattiavaunuja. Toisaalta Transtech ei tarjoa vakioratkaisuaan, vaan vaunu suunniteltaisiin kokonaan HKL:n ja Transtechin yhteistyönä nimenomaan tähän tarpeeseen.

Yrityksen vakavaraisuus pidemmällä aikavälillä voi myös olla epävarma. Jos vaunuissa huomattaisiin ongelmia, pystyisikö Transtech tarjoamaan samanlaista tukea niiden korjaamisessa kuin Bombardier nykyään?

Joitakin saattaa varmaankin hämmentää miksi Bombardier on valittu listalle. Nykyiset matalalattiavaunuthan ovat Bombardierin nimissä ja tunnetusti ongelmia on riittänyt. Alun perin vaunut kuitenkin hankittiin ADTranz-nimiseltä yhtiöltä, jonka Bombardier myöhemmin osti. Bombardierille jäi ADTranzin perintö ja sittemmin Bombardierille onkin kertynyt tietoa Helsingin tarpeista käytännön kautta, joten siltä pohjalta Bombardierilla voisi nyt olla parempaa tarjottavaa.

HKL:n tiedotteessa on mielestäni eräs outo toteamus. Tiedotteessa kerrotaan, että aluksi hankittavat 40 vaunua tulisivat korvaamaan 70-luvulla hankittuja ensimmäisiä nivelvaunuja. Samaan aikaan kyseisen sarjan vaunuja korjautetaan, enkä pitäisi mitenkään mahdottomana, että niihin lisättäisiin myöhemmin matalalattiainen keskiosa, kuten uudempiin 80-luvun vaunuihin. Luulisin, että uusilla vaunuilla joudutaan ensimmäiseksi korvaamaan hajoilevia matalalattiavaunuja ja lisäksi uutta kalustoa tarvitaan uusien linjojen hoitamiseen esim. Kruunuvuorenrannan suuntaan. Jokeristakin on tiedotteessa puhe, mutta sen kalustosta tai toteutumisesta ei ole vielä mitään tietoa.

40 vaunun kokonaishinnaksi arvioidaan 110 miljoonaa. Valmistajan valinta pitäisi tapahtua vielä tämän vuoden aikana ja ensimmäiset vaunut olisivat koeajossa vuodenvaihteessa 2011-2012.

Lisäys 1.7.2009
Tässä linkkejä valmistajien raitiovaunusivuihin:
Bombardier
CAF S.A.
Skoda Transportation s.r.o.
Transtech Oy
Vossloh Kiepe GmbH
Transtechin sivua lukiessa voisi luulla, että vaunuja on jo käytössä jossain, vaikka malli on vasta suunnitteluasteella.

Taksa- ja lippujärjestelmä uusiksi

YTV on julkaissut hieman tietoa uudesta taksa- ja lippujärjestelmästä. Järjestelmä otettaisiin käyttöön vaiheittain vuoteen 2014 mennessä. Ehdotus on tällä viikolla YTV:n käsittelyssä.

Julkaistusta materiaalista käy ilmi, että:
1. Kerta- ja kausilipuissa käytettäisiin vyöhykkeitä
2. Arvoliput perustuisivat matkan pituuteen


Vyöhykkeet

Vyöhykkeet jaettaisiin kehämäisesti Helsingin ympärille. Helsinki on vyöhyke I, Espoo ja Vantaa vyöhyke II, Kirkkonummelta Sipooseen vyöhyke III jne. Kausi- ja kertalipun voisi ostaa joko yhteen kuntaan tai kahdesta viiteen vierekkäiseen kehään.

Kuntarajoihin ei siis oikeastaan uskallettu puuttua. Kausilipulla matka Helsingin keskustasta Tapiolaan on edelleen lähes kaksi kertaa kalliimpi verrattuna pidempään matkaan Vuosaareen.

Vyöhykejako on sinänsä selkeä periaate. Sen voi katsoa pysäkillä olevasta kartasta helposti. Ihmettelen kuitenkin miksi jako on muodostettu kehämäiseksi. Miksi pitkä matka Siuntiosta Sipooseen kehämäisellä linjalla on kahden vyöhykkeen matka, mutta lyhyempi matka Siuntiosta Espooseen on kolmen vyöhykkeen matka?

Miksi ei vyöhykkeitä määritellä kuntarajoista välittämättä paloina, joiden rajat valittaisiin yhdyskuntarakenteen perusteella järkevästi? Kehämäinen rakenne tuo muistumia siitä, että liikenne käsitetään säteittäisenä Helsingin ja ympäröivien kuntien välillä. Poikittaista liikkujaa uusi malli toki ilahduttaa, koska kehällä kulkeminen tulee paljon halvemmaksi kuin säteittäinen.

Matkan pituuden laskenta

Arvolipun hinta laskettaisiin siten, että matkustaja leimaa matkakortin joka kerta astuessaan vaunuun ja vaunusta poistuessaan. Samaa hinnoittelua sovellettaisiin, kun kausilippulainen poistuu lipun voimassaolovyöhykkeiltä.

Kuva: Aseman portilla on leimauslaitteet kahteen suuntaan. Kuvaaja: Kzaral.

Sisäänleimauksessa kortilta varataan tietty summa, josta osa palautetaan ulosleimauksen yhteydessä, mikäli matkan hinta on pienempi. Jos matka oli pidempi, peritään kortilta ulosleimauksen yhteydessä lisähintaa. Katevarauksen suuruus riippuisi välineestä johon noustaan. Raitiovaunuilla varaus olisi pienempi kuin vaikkapa junilla, koska kuljettava matka on yleensä pidempi.

Matkan hinta perustuisi matkan pituuteen linnuntietä mitattuna. Kiertelystä yhdellä kulkuvälineellä ei siis tarvitse maksaa, mutta koko vaihdollisen reitin kiertelystä kylläkin. Tarkoitus on tosin myös hyvittää matkan aikana tehtävistä vaihdoista. Hyvitykseksi vaihtoa seuraavan muutaman kilometrin matkaa ei veloitettaisi.

Tässä olisi se mielenkiintoinen piirre, että järjestelmä sakottaa vaihdollisten matkaketjujen tarjoajaa. Ehkäpä pitkällä aikavälillä tämä motivoi suunnittelemaan vaihdotonta liikennettä. Toisaalta jos vaihtohyvitysten maksut nousevat liian korkeiksi, päätetään hyvitys todennäköisesti poistaa.

En ole varma miten vaihto tunnistetaan mutta ehkäpä vaihtona pidetään tilannetta, jossa matkustaja leimaa sisään lyhyehkön hetken kuluttua edellisestä ulosleimauksesta. Tämän hauska ominaisuus olisi se, että jos mikä tahansa vaihto voisi oikeuttaa hyvitykseen, voisi viitseliäs säästää matkan hinnassa vaihtamalla esim. bussia tai ratikkaa tarpeettomasti. Lisäksi lyhyestä edestakaisesta matkasta voisi tulla yksi vaihdollinen matka.

Ongelmia

Pakollinen sisään- ja ulosleimaus tulee käytännössä pidentämään pysäkkiaikoja. Sitä lienee vaikea välttää. Samassa ehdotuksessa on tosin lausuttu julki harras toivomus siitä, että kuljettajarahastuksesta voitaisiin luopua. Se nopeuttaisi ja yhdenmukaistaisi pysäkkiaikoja. Kuljettajarahastuksesta luopumista esim. raitiovaunuissa hidastaa nyt se, että uudesta taksajärjestelmästä ei ole varmuutta ja vanhoja lippuautomaatteja ei haluta enää hankkia.

Kuva: Leimauslaite.

Monimutkaiset hinnoitteluperiaatteet johtavat siihen, että matkan hinnan arvioinnista tulee mahdotonta. Siksi YTV ehdottaa palvelua, jolla hinnan voisi laskea.

Toisaalta voi miettiä sitä, että arvolipun käyttäjiä on nykyään vain pieni osuus kulkijoista. Suurin osa käyttää kausilippuja, koska ne ovat edullisimpia kanta-asiakkaille.

Onko siis kannattavaa rakentaa monimutkaista matkan pituuden laskevaa järjestelmää melko pienelle käyttäjäryhmälle? Ovatko matkojen pituudet linnuntietä yleensäkään määräävä tekijä joukkoliikenteen kustannuksissa?

Maailmalla, esimerkiksi Japanissa, on toki käytössä järjestelmiä, joissa hinta lasketaan matkan pituuden perusteella. Tässä on siitä huolimatta uuden teknologian normaalit riskit: ratkaisu voi epäonnistua tai järjestelmän hinta voi nousta hyötyihin nähden kohtuuttomaksi.

YTV:llä on samassa yhteydessä tarkoitus uusia koko joukkoliikenteen informaatiojärjestelmä, joten kyseessä on melkoinen mammuttiprojekti. Siksi epäonnistumisen riskiä ei pidä aliarvioida. Suuret tietojärjestelmäprojektit epäonnistuvat tai ylittävät aikataulunsa ja budjettinsa harmittavan usein.

Mielestäni sekä matkustajille että lippujärjestelmän ylläpidon kannalta selkeämpi vaihtoehto olisi jakaa seutu nykyistä pienempiin vyöhykkeisiin ja hinnoitella sekä kausi-, kerta- että arvoliput vyöhykkeisiin perustuen.

Lisää tietoa taksa- ja lippujärjestelmän uudistuksesta saadaan varmaankin YTV:ltä lähiaikoina.

Helsinki = BEST?

HKL on jälleen jokavuotiseen tapaan tuonut esiin kuinka Helsinki on saanut hyvät tulokset BEST-tutkimuksessa. BEST on kymmenen Euroopan kaupungin yhteinen hanke tutkia ja parantaa joukkoliikennettä. Mukana ovat tällä hetkellä Barcelona, Berliini, Kööpenhamina, Geneva, Helsinki, Manchester, Oslo, Praha, Tukholma ja Wien. Yksi osa BEST-hankkeen toimintaa on joka maaliskuussa tehtävä kyselytutkimus, jossa noin tuhatta ihmistä haastatellaan heidän mielipiteistään kaupunkinsa joukkoliikennettä kohtaan.

Minusta on ikävää, että tutkimuksen uutisoinnissa on toistuvasti tehty se virhe, että väitetään Helsingissä olevan yksi euroopan parhaimpia joukkoliikennejärjestelmiä siksi, koska keskimäärin kaupunkilaiset vastaavat kyselyyn olevansa tyytyväisiä. Tutkimuksessa saatua tietoa voidaan käyttää asiakastyytyväisyyden arviointiin ja kaupunkikohtaisesti voidaan seurata tyytyväisyyden muutoksia, mutta luotettavaa vertailua eri kaupunkien välillä ei voi tältä pohjalta tehdä. Olisi kylläkin hyvin mielenkiintoista tietää mitkä käytännön asiat vaikuttavat siihen, että esimerkiksi Oslon tai Kööpenhaminan tulokset poikkeavat melko lailla Helsingin vastauksista.

En väitä, että kyselyn tulokset olisivat vääriä, tai että Helsinki olisi tuloksia huonompi joukkoliikennekaupunki, mutta en pidä siitä, että BEST-kyselyllä pyritään tukemaan sellaista mielipidettä tai mielikuvaa, mitä sillä ei voida perustella.

Raitiovaunu Oslosta. Kuva: Kjetil Ree. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0

Jotta tulokset olisivat verrannollisia kaupunkien välillä, tulisi vastaajilla olla riittävästi kokemuksia myös kaikista muista tutkimuksen kaupungeista. Silloin voitaisiin olettaa, että he arvioivat oman kaupunkinsa joukkoliikennettä suhteessa muihin kaupunkeihin. Mutta kyselyllähän ei pyritäkään selvittämään miten hyvää joukkoliikenne eri kaupungeissa on objektiivisesti, vaan sitä mikä on kaupungin asukkaiden subjektiivinen käsitys joukkoliikennepalveluista ja miten he suhtautuvat joukkoliikenteeseen. Ihmisten mielipiteisiin ja tapaan vastata vaikuttavat monet asiat, kuten vaikkapa tietoisuus ilmastonmuutoksesta ja uutisointi vastaavien tyytyväisyyskyselyiden aikaisemmista tuloksista. Helsingin seudulla on minun kokemukseni mukaan pidetty ahkerasti yllä mielikuvaa siitä, että joukkoliikenne olisi täällä erityisen hyvin hoidettu.

Jos haluttaisiin tutkia asiaa objektiivisesti, voitaisiin useita kyselyssä kysyttyjä asioita tutkia aivan muulla tavalla kuin kyselyllä. Kyselyssä esimerkiksi kysytään onko joukkoliikenteen lähin pysäkki lähellä kotia, onko joukkoliikenne yleensä aikataulussa, ovatko odotusajat lyhyitä, onko joukkoliikenteen suosio kasvussa ja onko joukkoliikenne hyväksi ympäristölle tai yhteiskunnalle. Osaa näitä asioista voidaan mitata luotettavammin muilla tavoilla, ja osa kysymyksistä on puhtaasti asenneilmapiirin tutkimusta. Kokosin kaikki kyselyn kysymykset tämän jutun loppuun.

Voidaan sanoa, että kaupungille tärkeintä on tuottaa sellaista palvelua, johon asukkaat ovat tyytyväisiä, joten miksi ei voitaisi kehittää joukkoliikennettä nimenomaan tämänlaisten kyselytutkimusten tulosten perusteella? Siksi ei, että suurin osa ihmisistä ei ole perehtynyt omaa kaupunkiaan laajemmin joukkoliikenteen vaihtoehtoisiin ratkaisuihin, ratkaisuiden miellyttävyyteen, käytännöllisyyteen tai edullisuuteen käytännössä tai teoriatasolla. Matkoilla tutustuminen joukkoliikenteeseen on pinnallista ja omassa kaupungissa ei ole kaikkia vaihtoehtoja havainnoitavissa. Vastaajilla ei siis ole tarpeeksi tietoa paremmista tai huonommista vaihtoehdoista, jotta mielipiteet heijastaisivat joukkoliikenteen hyvyyttä verrattuna optimiin. Tämä on täysin luonnollista, sillä myös joukkoliikenteessä asiantuntijuus vaatii työtä ja opiskelua, eikä tarkoitus ole aliarvioida ketään.

Tämänlaisten kyselyiden ei siis kannata antaa ohjata sitä miten joukkoliikennettä jatkossa kehitetään. Jos tavoitteena ovat objektiivisesti paremmat ratkaisut, pitää hyödyntää asiantuntemusta, kokemuksia muualta, sekä sellaisia tilastoja, jotka on saatu seuraamalla erilaisten toteutettujen muutosten vaikutuksia tyytyväisyyteen ja joukkoliikenteen käyttöön.


Kyselyn kaikki kysymykset:

Citizen's satisfaction
How satisfied are you with public transport in general?

Traffic supply
Public transport is good for work / school trips?
Public transport is good for trips e.g. shopping, leisure etc
Public transport is good for trips in the city centre?
Public transport is good for trips outside the city centre?
Nearest stop is close to where I live?
Travel time on public transport is reasonable?
Waiting time is short at transfers?
I am satisfied with the numbers of departures?

Reliability
Public transport mostly runs on schedule?

Information
It is easy to get the information needed when planning a trip?
The information is good when traffic problems occur?
The information is good is stops and terminals?

Staff behaviour
The staff answers my questions correctly?
The staff behaves nicely and correctly?

Personal security and safety
I feel secure at stations and bus stops?
I feel secure on board busses and trains?
I am not afraid of traffic incidents when using public transport?

Comfort
Travelling with public transport is comfortable?
Transfers are easy?
The busses and trains are modern?
The busses and trains are clean?
I normally get a seat when I travel with public transport?

Social image
More people will travel with public transport in the future?
Public transport is good for the environment?
Public transport is beneficial for the society?

Value for money
Public transport gives value for money?
Public transport fees are reasonable?

Loyalty
I gladly recommend travelling with public transport to others?

Kaupunkipyörä 2.0

Kuva: Pline. Lisenssi: Creative Commons Attribution Share Alike 3.0 Unported

Helsinkiin on parin vuoden ajan suunniteltu uutta kaupunkipyöräkonseptia, jossa pyörät olisivat parempia, niitä olisi enemmän ja telineitä olisi laajemmalla alueella. Pyörien kunnosta ja saatavuudesta kaikissa telineissä pidettäisiin paremmin huolta. Tällaisia systeemejä on otettu käyttöön ympäri Eurooppaa, esim. Pariisissa, Barcelonassa ja lähimpänä Tukholmassa.

Nykyiset kaupunkipyörät ovat olleet käytössä vuodesta 2000. Pyörät ovat kaikkien vapaasti käytettävissä. Telineitä on ollut päälle parikymmentä kantakaupungin alueella ja pyöriä vuodesta riippuen 150-400 kpl. Pyörän on voinut ottaa käyttöön omatoimisesti telineestä kahden euron panttia vastaan ja palauttaa mihin tahansa muuhun telineeseen, jossa on tilaa.

Pyörät ovat vihreitä ja yksinkertaisia. Niissä ei ole vaihteita ja ajaminen on melko raskasta. Ilmeisesti pyöristä on tarkoituksella tehty sellaisia, että niitä ei tee mieli ottaa pysyvästi itselleen. Merenpohjaan niitä on sen sijaan varmasti päätynyt koko joukko, sillä osa pyöristä on joka vuosi kadonnut.

Koska pyörien laatu on heikko eikä pyörän saantiin tai kuntoon voi luottaa, ja koska käyttöalue on hyvin rajattu (esim. Hakaniemeä pidemmälle Kallioon ei ole asiaa), eivät pyörät ole nousseet kovin suosituksi kulkupeliksi. Niitä käyttävät kaiketi lähinnä turistit ja nuoret satunnaisesti.


Helsingin uuteen järjestelmään on kaavailtu useita parannuksia, joissa on järkevästi otettu huomioon muiden maiden kokemuksia. Pyöriä olisi tarkoitus olla noin tuhat ja telineitä 95 kpl laajennetulla alueella (ks. kartta). Liikkelle lähdetään suurella määrällä, jotta palvelu on heti riittävän laajaa. Pienellä pilottihankkeella käyttäjämäärä jäisi myös vähäiseksi ja hyödyt katoaisivat kustannusten alle. Alue on vieläkin melko suppea, vaikka selvityksessä puhutaan myös optiosta metro- ja juna-asemien lähelle.

Teknisesti telineet ja pyörät olisivat "älykkäämpiä" kuin nykyään. Pyörät on lukittu telineeseen ja matkakorttia näyttämällä teline avaa lukon. Teline myöskin tunnistaa pyörässä olevia vikoja pyörän oman diagnostiikan avulla. Teline on ajoittain yhteydessä keskitettyyn tietojärjestelmään, jossa ovat käyttäjien tunnistustiedot ja mahdolliset käyttökiellot. Ei siis aivan yksinkertaista tekniikkaa. Järjestelmä tuskin toimii heti alusta täysin ilman virheitä, mutta ilmeisesti vastaavia on käytössä muualla.

Pyörät itsessään olisivat laadultaan nykyistä parempia, kolmivaihteisia, jalka- ja käsijarrullisia, luultavasti 26-tuuman ilmarenkailla varustettuja kaupunkiajoon sopivia peruspyöriä. Kompromisseja joudutaan varmasti tekemään, jotta pyörä sopii eri kokoisille käyttäjille, vaikka satulan korkeutta voikin itse säätää. Kypärä ei kuulu pyörän varusteisiin, vaan sen voisi lainata tietyistä kaupungin palvelupisteistä kuten nykyäänkin. Käytännössä kypärää ei siis käytetä.

Pyörät olisivat käytössä huhtikuusta lokakuuhun päivittäin kello 6 - 21. Laina-aika on korkeintaan kolme tuntia, jonka ylityksestä tulee portaittain koveneva sakkomaksu ja käyttökielto. Koska käyttäjä on tunnistettu matkakortilla, voidaan sakkomaksu ja käyttökielto osoittaa matkakortin haltijalle. Suunnitelman mukaan pyörät olisivat maksuton kanta-asiakasetu niille, joilla on matkakortti. Kortin haltijan täytyy kuitenkin erikseen käydä hyväksyttämässä kortti pyörän lainauskortiksi. Myös turistit voivat hankkia haltijakohtaisen matkakortin pyörien käyttöä varten. Olennaista on, että henkilö on tunnistettu ja rekisteröity.

Rekisteröinnin toivotaan vähentävän pyöriin kohdistuvaa ilkivaltaa mutta toisaalta mikään ei estä telineessä seisovan pyörän tuhoamista ja telineenkin voi samalla rikkoa. Tätä on tapahtunut ainakin wikipedian mukaan esim. Tukholmassa, joten siihen on syytä varautua. Löydetty tai varastettu matkakortti antaisi myös mahdollisuuden näpistää pyöriä toisen nimissä niin pitkään, kunnes matkakortti ilmoitetaan kadonneeksi. Tämä on ehkä varsin pieni riski.

Järjestelmän kustannusarvio on epätarkka, mutta alkuinvestoinniksi on arvioitu noin 2,5-4,5 miljoonaa sekä vuosittaisiksi ylläpitokuluiksi 0,5-0,8 miljoonaa euroa. Tästä kuulemma iso osa voidaan kattaa mainostuloilla. Kaupungille lankeavat kustannukset olisivat 300 000 euroa vuodessa.

Kuva: Marcbel. Lisenssi: Creative Commons Attribution 2.5

Mielestäni suunnitelma on mielenkiintoinen ja luulen, että voisin itsekin käyttää tuollaista pyörää ainakin satunnaisesti. Kuljen muutenkin yleensä omalla fillarillani, joten siksi kaupunkipyörien käyttö voi jäädä vähäiseksi. Minkähänlaisia matkustustarpeita näillä tullaan ratkaisemaan? Työmatkan osana pyörä voi toimia, jos telineet sattuvat sopivasti työpaikan ja kodin tai joukkoliikenteen lähelle. Lyhyet asiointimatkat ovat mahdollisia, mutta pyörää ei ole tarkoitus jättää odottamaan muualle kuin telineeseen, eikä niissä tule olemaan varusteena lukkoa.

Harmi kyllä tästä järjestelmästä ei ole ihan helposti hyötyä metron tai junien liityntäliikenteen alueella. Pyörätelineen sijoittaminen esim. pelkästään Herttoniemen metroasemalle ei ole järkevää, koska suurin osa alueen matkoista on kuitenkin matkoja asemalta kotiin tai työpaikalle ja toisin päin. Telineitä pitäisi silloin sijoittaa tasaisesti ympäri Herttoniemen liityntäaluetta, niin että matkan lähtöpaikasta/kohteesta ei olisi yli 300m matkaa telineelle. Keskustassa, johon järjestelmää nyt ollaan tekemässä, on jo kattava joukkoliikenne.

Mutta ehkä tämä voisi olla alkua pyörien lainaus-, vuokraus- tai liisaustoiminnan laajenemiselle. Pyörän voi nykyäänkin vuokrata, mutta toiminta on vielä pienimuotoista. Monilla on hankittuna kallis polkupyörä, jota käytetään vain pari kertaa vuodessa. Pyörän säilytys vaatii (olkoonkin pienen) paikkansa esim. kerrostalon pyöräkellarissa, joissa on aina liian vähän tilaa ja varkauden riski. Miksei voisi vuokrata kuhunkin tarpeeseen sopivan ja huolletun polkupyörän käyttöönsä kuten auton autopoolista?