Kirjoittelin aiemmin YTV:n suunnittelemasta uudesta taksajärjestelmästä. Asia oli eilen lehdissä, kun Helsingin kaupunginhallitus kävi puimaan asiaa (esityslista, päätökset).
Järjestelmässä olisi tarkoitus olla kausilippuja (kuntarajoja noudattelevat kaarimaiset vyöhykkeet), arvolippuja (hinta perustuu matkan pituuteen, lipun leimaus sisään ja ulos astuessa) sekä kertalippuja (kausilippujen mukaiset vyöhykkeet). Kertalippujen hintaa nostettaisiin, jotta matkustajat saataisiin käyttämään kausi- ja arvolippuja.
Helsingin Sanomat provosoi lukijoitaan seuraavasti:
Kaupungin rajojen sisään suunniteltu hinnoittelumalli jakaisi kaupunkilaiset kahteen kastiin. Kaupungin ydinvyöhykkeellä, noin kuuden kilometrin säteellä Rautatieasemasta, matka maksaisi 1,65 euroa, pitemmillä matkoilla hinta määräytyisi matkan pituuden mukaan.
Esityksessä ei kuitenkaan ehdoteta tuollaista vyöhykettä, vaan kaikki kunnan sisällä alkavat matkat olisivat 6 km asti 1,65 euron hintaisia, jonka jälkeen kertyvistä kilometreistä tulisi lisähintaa. Muitakin hinnoitteluvaihtoehtoja ehdotuksessa on, esim. 10 km aloitusmatka. Luulisi olevan intuitiivista ja tuttua esim. junalipuista, että hinta on sitä korkeampi mitä pidempi on matka, mutta ainakin yhden Hesarin löytämän matkustajan mielestä erimittaisten matkojen erilainen hinnoittelu kaupungin sisällä olisi epätasa-arvoista. Samaa mieltä oli myös kaupunginhallituksen jäsen Pajamäki, mutta hänen tekemänsä eriarvoisuutta vastustava vastaehdotus ei mennyt äänestyksessä läpi.
Arvolipulla matkustavan tulisi siis leimata kortti aina astuessaan sisään tai ulos liikennevälineestä. Päästäkseen kyytiin tulee kortilla olla YTV:n esityksen mukaan riittävästi katetta, ja tuo kate olisi eri liikennevälineissä erisuuruinen. Kortin saldoa ei matkan päällä näe sen paremmin kuin nykyäänkään. Matkustajan käyttökokemus ei tällä uudistuksella ainakaan helpotu.
Kaupunginhallituksen esityslistasta käy ilmi, että nykyään vain 11% matkoista maksetaan arvolipuilla. Ihmettelen, miksi näin pienen osan vuoksi suunnitellaan näin hankalaa järjestelmää. Selitys voisi olla se, että tavoite on jollain aikavälillä siirtää kausilipulla matkustamista enemmän arvolippuihin. Kausilippu on nykyään edullinen niille, jotka tietävät kulkevansa paljon. Arvolippu on kätevä niille, joilla käyttö on satunnaista.
Omasta mielestäni matka voidaan hinnoitella eri hintaiseksi pituuden mukaan, mutta siihen löytyy helpompiakin tapoja, esim. uudelleen muodostettu vyöhykejako. Kaupunginhallituksessakin tälle taitaa olla hieman tukea. Lausuntoon kirjattiin, että tulisi selvittää
Check-in & check-out -järjestelmän teknisen toteutuksen yksinkertaisuus ja vaikutukset joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuteen ja käyttäjäkokemukseen verrattuna siihen, että myös arvoliput perustuisivat vyöhykkeisiin, jotka voisivat olla esitettyjä vyöhykkeitä pienempiä.
Kaupunginhallitus evästi suunnittelua myös muutamilla muilla mielenkiintoisilla ajatuksilla. Ehdotetaan, että järjestelmä osaisi itse valita matkustajan kannalta halvimman lipputuotteen. Jos siis kulkee yhden matkan, maksaa siitä normaalin hinnan, mutta jos matkustaja kulkee samana päivänä toisen matkan, päivittyy lippu esim. koko päivän lipuksi. Tätä voidaan jatkaa viikko-, kuukausi- jne. lippuihin sitä mukaa kun matkoja kertyy. Annetaan siis paljousalennusta tehtyjen matkojen mukaan. Etukäteen ei tarvitse tietää aikooko kulkea kuukaudessa niin monta matkaa, että kausilippu tulisi halvemmaksi kuin arvoliput.
Idea on lainattu ulkomailta (mm. Lontoo) ja on minusta hyvä, mutta ajatusta voisi kehittää vielä hitusen pidemmälle. Jos käytössä on henkilökohtainen lippu, eikö voisi myös luopua kauden tai arvon lataamisesta kortille etukäteen? Käytön mukaan saisi jälkikäteen kuukausittaisen laskun, joka maksettaisiin kuten mm. puhelinlasku. Tällainen lipputuote voidaan toteuttaa joko nykyisillä sisäänleimauksilla tai uuteen järjestelmään ehdotetuilla check in & check out -leimauksilla.
Toinen mielenkiintoinen kaupunginhallituksen kirjaama asia on se, että pitäisi selvittää kuljettajan tekemän lipunmyynnin lopettaminen busseissa, sekä avorahastukseen siirtyminen. Bussit ovatkin Helsingin joukkoliikenteen ainoa osa, jossa avorahastus ei ole käytössä. Kuljettajan lipunmyynti kannattaa lopettaa samasta syystä miksi sitä suunnitellaan myös raitioliikenteeseen: pysäkkiajat lyhenevät ja muuttuvat paremmin ennustettaviksi.
Menee vielä useita vuosia, ennen kuin seuraava taksajärjestelmä on käytössä. Siihen on ladattu paljon odotuksia. Toivottavasti ei tehdä liian hienoa, jotta se myös saadaan joskus käyttöön.
Ja vielä erihinta seisomapaikalle ja istumapaikalle (tulevaisuudessa ikkunapaikalle). Ja myöhästynyt bussi laskee kokonaistaksaa 5%/min. Eli riittävästi myöhässä ja lyhyt matka, niin rahavirrat kääntyvät toisin päin.
VastaaPoistaTotta puhuen olen hieman skeptinen tuollaisiin uudistuksiin. Kuljettajilta ostot toki voivat kallistua reilusti, mutta automaatista ostaville jatkoyhteyksiä ajatellen haamuvuorot pois. Onhan jo nyt jonkin asteinen sääntö, että esim. idästä länteen pitää pystyä matkustamaan yhdellä lipulla ja toisin päin. Mutta lännestä itään usein viimeinen liityntäliikenne on jo liikaa. Paikasta A pääsee B:hen, mutta ei toisin päin!
Itse olisin valmis rajaamaan vyöhykkeeseen yksi myös alueita espoosta, kauniaisista ja vantaasta. Lähinnä sinne menisi ykkösvyöhyke, mihin tiivis rakentaminen jatkuu. Yksi kaavoittamaton pelto jo riittäisi katkaisemaan vyöhykerajan. Mutta tuon jouston kanssa tulisi tietullit helsingin rajoille. Jos espoolaisia rupeaisi sapettamaan kirkkonummen autot, senkun laittaisivat omat tullit sinne. Asumisviihtyisyys on hivenen laskenut esim 1980-luvusta kaikilla sisääntulo väylillä. Julkinen pitää saada houkuttelevaksi.
Myös liityntäliikennettä pitäisi kehittää vauhdilla. Olihan poliittinen päätös jo vantaan bussien poistumisesta helsingistä. Jatkoyhteydet myyrmäkeen ja tikkurilaan. Myös helsingin sisäisiä liityntäliikenteitä pitäisi miettiä vauhdilla. Ei tämänhetkisessä asetelmassa ole kauheasti järkeä, että VR:n pahin kilpailija on Helb. Bussi 40 elielin aukio-P-haagan asema. M-juna lähtee 100metrin päästä ja P-haagassa väliä on vain 30m. Miksi bussi 40 ei voisi ajella vain Huopalahti- P-Haaga-Kannelmäki tiiviillä pysäkkiverkolla kahteen suuntaan? Ja kaikki suuret massat junilla. Kaikkialla helsingissä olisi samaa tarvetta. Jokainen juna-asema tai metroasema olisi jonkun tiheällä junan/metron aikatauluun synkronoidulla aikaululla bussin pysäkki tai päättäri. Toki muutamia busseja keskustastakin tulisi, mutta niiden reitit kiertäisivät niin paljon sik-sakkia pysähtyen jokaisella metroasemalla, että niillä ei todellakaan ole tarkoitus matkustaa seuraavaa asemaa pidenmälle esim Sthlm SL buss55. Tällä hetkellä liikaa linjoja ajaa samaa reittiä esim. Mansku tai topeliuksenkatu ja sivukadun päässä ei sitten menekkään mitään.
Kuka keksi aikoinaan sijoittaa lippuautomaatin Olympiaterminaalin eteen, siis 200m pysäkistä. Viimeksi bulevardin kiskotyömaasta johtuva 3B ja T:n liikennöintikatkon-tiedotus oli jälleen vain pysäkillä, eikä HKL:n hallinnoimassa automaatissa ollut pientäkään mainintaa! Miksi?
/jari
Tiedotus liikenteen ongelmista on aika satunnaista. Ehkäpä HKL:llä ei ole selkeästi vastuutettu asiaa kenellekään, tai siltä ainakin vaikuttaa, kun tiedotus vaihtelee tapauskohtaisesti paljon. Joskus tieto löytyy kiitettävästi ja joskus sitä ei vaan ole.
VastaaPoistaMinusta olisi järkevää pistää etukäteen tieto joka paikkaan: pysäkeille (näytöt tai paperilaput), vaunuihin, Reittioppaaseen, Poikkeusinfo-sivulle ja lippuautomaateille. Tieto odottamattomista poikkeuksista pitäisi myös saada nettiin ja vähintään pysäkkinäyttöihin. Ei tunnu onnistuvan kovin usein.
Matkustin taannoin ratikalla Marian sairaalalle. Katsoin reitin Reittioppaasta ja koska tiesin, että alueella on ollut kiskoremppa, varmistin myös Poikkeusinfosta ettei mitään ongelmia pitäisi olla. Olipa kuitenkin pieni ongelma - kohdepysäkki ei ollut lainkaan käytössä.
Liityntäliikenteen tarpeesta olen eri mieltä. Tärkein syy on se, että vaihto ei ole matkustajalle etu vaan haitta ja sitä kautta heikentää joukkoliikenteen houkuttelevuutta, kun vaihtoehtona on kuitenkin lähes aina oma auto. Mutta tämä on laaja aihe, johon pitää palata joskus paremmalla ajalla.
Juttelin muuan HSL:n hallituksen jäsenen kanssa tuosta check in - check out -järjestelmästä, ja ilmeisesti idean takana on se, että siinä ajatellaan HSL:n laajentumista puoli uutta maata kattamaan, ja että pitkän matkan busseille täytyy saada jokin toimiva systeemi. Onpahan edes jokin selitys; tähän asti olen ihmetellyt, miksi kyhätään järjestelmää, jolle ei ole minkäänlaista järkevää perustetta.
VastaaPoistaMutta aika älytöntä suunnitella systeemiä lähinnä maaseutubussien mukaan, kun kuitenkin enemmistö koko Uudenmaan joukkoliikennematkoista tehdään Helsingin rajojen sisällä (oma arvio, en jaksa nyt etsiä lukuja).
Kapunkiliikenteessä kun tuo matkan mukaan maksaminen on tosiaan yksinomaan älytöntä, katsoi sitä sitten miltä kannalta tahansa: hankala ja kallis toteuttaa, matkustajille ylimäräistä vaivaa, hankala hahmottaa, ei vastaa kustannusten muodostumista. Niin ja tosiaan kallis järjestelmä 11 prosentille matkustajista kun samalla oikeille ongelmille (kuntarajoihin perustuvat kausivyöhykkeet) ei korjata.
Minusta check in & check out -järjestelmää ei ole mietitty ainakaan käyttäjän näkökulmasta. Miksi koko uudenmaan kokoluokassa ei kävisi vyöhykkeisiin perustuva hinnoittelu? Ehdotuksessahan on toisaalta mukana myös vyöhykejärjestelmä, jossa tosin vyöhykejako on mielestäni omituinen kaarimainen ja tuntuu perustuvan lähinnä säteittäisen liikkumiseen.
VastaaPoista