Helsingin raitiovaunuhankinnan ehdokkaat selvillä

HKL tiedotti 26.6.2009, että seuraavat kaupunkiin hankittavat raitiovaunut valmistanee jokin seuraavista yrityksistä:

Bombardier Transportation Sweden AB
CAF S.A.
Skoda Transportation s.r.o.
Transtech Oy
Vossloh Kiepe GmbH

Em. yritykset on valittu tarjouspyyntövaiheeseen osallistumishakemuksien perusteella. Suomalainen Transtech on odotetusti mukana mutta yllättävästi koekäytössäkin käynyt kroatialainen Koncar on pudonnut kilpailusta. Tässä kaikki osallistumishakemuksen aluksi jättäneet yhdeksän yritystä:

Alstom Transport Oy
Bombardier Transportation Sweden AB
CAF S.A.
Koncar Elektricna vozila d.d.
ON’s Industry Germany Holding Ltd. & Co. KG
Siemens AG
Skoda Transportation s.r.o.
Transtech Oy
Vossloh Kiepe GmbH

Taannoisessa Tekniikka & Talous -lehdessä oli haastateltu Skodan edustajia, jotka olivat huolissaan siitä, tullaanko kauppa junailemaan kotimaiselle valmistajalle muiden eurooppalaisten valmistajien ohi (kilpailutussääntöjä taivuttelemalla). Sekin voi olla mahdollista.

Transtechissa on HKL:n näkökulmasta sekä hyviä että huonoja puolia. Transtechilla ei ole kokemusta kokonaisten raitiovaunujen suunnittelusta, vaikka Transtech onkin koonnut nykyisiä matalalattiavaunuja. Toisaalta Transtech ei tarjoa vakioratkaisuaan, vaan vaunu suunniteltaisiin kokonaan HKL:n ja Transtechin yhteistyönä nimenomaan tähän tarpeeseen.

Yrityksen vakavaraisuus pidemmällä aikavälillä voi myös olla epävarma. Jos vaunuissa huomattaisiin ongelmia, pystyisikö Transtech tarjoamaan samanlaista tukea niiden korjaamisessa kuin Bombardier nykyään?

Joitakin saattaa varmaankin hämmentää miksi Bombardier on valittu listalle. Nykyiset matalalattiavaunuthan ovat Bombardierin nimissä ja tunnetusti ongelmia on riittänyt. Alun perin vaunut kuitenkin hankittiin ADTranz-nimiseltä yhtiöltä, jonka Bombardier myöhemmin osti. Bombardierille jäi ADTranzin perintö ja sittemmin Bombardierille onkin kertynyt tietoa Helsingin tarpeista käytännön kautta, joten siltä pohjalta Bombardierilla voisi nyt olla parempaa tarjottavaa.

HKL:n tiedotteessa on mielestäni eräs outo toteamus. Tiedotteessa kerrotaan, että aluksi hankittavat 40 vaunua tulisivat korvaamaan 70-luvulla hankittuja ensimmäisiä nivelvaunuja. Samaan aikaan kyseisen sarjan vaunuja korjautetaan, enkä pitäisi mitenkään mahdottomana, että niihin lisättäisiin myöhemmin matalalattiainen keskiosa, kuten uudempiin 80-luvun vaunuihin. Luulisin, että uusilla vaunuilla joudutaan ensimmäiseksi korvaamaan hajoilevia matalalattiavaunuja ja lisäksi uutta kalustoa tarvitaan uusien linjojen hoitamiseen esim. Kruunuvuorenrannan suuntaan. Jokeristakin on tiedotteessa puhe, mutta sen kalustosta tai toteutumisesta ei ole vielä mitään tietoa.

40 vaunun kokonaishinnaksi arvioidaan 110 miljoonaa. Valmistajan valinta pitäisi tapahtua vielä tämän vuoden aikana ja ensimmäiset vaunut olisivat koeajossa vuodenvaihteessa 2011-2012.

Lisäys 1.7.2009
Tässä linkkejä valmistajien raitiovaunusivuihin:
Bombardier
CAF S.A.
Skoda Transportation s.r.o.
Transtech Oy
Vossloh Kiepe GmbH
Transtechin sivua lukiessa voisi luulla, että vaunuja on jo käytössä jossain, vaikka malli on vasta suunnitteluasteella.

Taksa- ja lippujärjestelmä uusiksi

YTV on julkaissut hieman tietoa uudesta taksa- ja lippujärjestelmästä. Järjestelmä otettaisiin käyttöön vaiheittain vuoteen 2014 mennessä. Ehdotus on tällä viikolla YTV:n käsittelyssä.

Julkaistusta materiaalista käy ilmi, että:
1. Kerta- ja kausilipuissa käytettäisiin vyöhykkeitä
2. Arvoliput perustuisivat matkan pituuteen


Vyöhykkeet

Vyöhykkeet jaettaisiin kehämäisesti Helsingin ympärille. Helsinki on vyöhyke I, Espoo ja Vantaa vyöhyke II, Kirkkonummelta Sipooseen vyöhyke III jne. Kausi- ja kertalipun voisi ostaa joko yhteen kuntaan tai kahdesta viiteen vierekkäiseen kehään.

Kuntarajoihin ei siis oikeastaan uskallettu puuttua. Kausilipulla matka Helsingin keskustasta Tapiolaan on edelleen lähes kaksi kertaa kalliimpi verrattuna pidempään matkaan Vuosaareen.

Vyöhykejako on sinänsä selkeä periaate. Sen voi katsoa pysäkillä olevasta kartasta helposti. Ihmettelen kuitenkin miksi jako on muodostettu kehämäiseksi. Miksi pitkä matka Siuntiosta Sipooseen kehämäisellä linjalla on kahden vyöhykkeen matka, mutta lyhyempi matka Siuntiosta Espooseen on kolmen vyöhykkeen matka?

Miksi ei vyöhykkeitä määritellä kuntarajoista välittämättä paloina, joiden rajat valittaisiin yhdyskuntarakenteen perusteella järkevästi? Kehämäinen rakenne tuo muistumia siitä, että liikenne käsitetään säteittäisenä Helsingin ja ympäröivien kuntien välillä. Poikittaista liikkujaa uusi malli toki ilahduttaa, koska kehällä kulkeminen tulee paljon halvemmaksi kuin säteittäinen.

Matkan pituuden laskenta

Arvolipun hinta laskettaisiin siten, että matkustaja leimaa matkakortin joka kerta astuessaan vaunuun ja vaunusta poistuessaan. Samaa hinnoittelua sovellettaisiin, kun kausilippulainen poistuu lipun voimassaolovyöhykkeiltä.

Kuva: Aseman portilla on leimauslaitteet kahteen suuntaan. Kuvaaja: Kzaral.

Sisäänleimauksessa kortilta varataan tietty summa, josta osa palautetaan ulosleimauksen yhteydessä, mikäli matkan hinta on pienempi. Jos matka oli pidempi, peritään kortilta ulosleimauksen yhteydessä lisähintaa. Katevarauksen suuruus riippuisi välineestä johon noustaan. Raitiovaunuilla varaus olisi pienempi kuin vaikkapa junilla, koska kuljettava matka on yleensä pidempi.

Matkan hinta perustuisi matkan pituuteen linnuntietä mitattuna. Kiertelystä yhdellä kulkuvälineellä ei siis tarvitse maksaa, mutta koko vaihdollisen reitin kiertelystä kylläkin. Tarkoitus on tosin myös hyvittää matkan aikana tehtävistä vaihdoista. Hyvitykseksi vaihtoa seuraavan muutaman kilometrin matkaa ei veloitettaisi.

Tässä olisi se mielenkiintoinen piirre, että järjestelmä sakottaa vaihdollisten matkaketjujen tarjoajaa. Ehkäpä pitkällä aikavälillä tämä motivoi suunnittelemaan vaihdotonta liikennettä. Toisaalta jos vaihtohyvitysten maksut nousevat liian korkeiksi, päätetään hyvitys todennäköisesti poistaa.

En ole varma miten vaihto tunnistetaan mutta ehkäpä vaihtona pidetään tilannetta, jossa matkustaja leimaa sisään lyhyehkön hetken kuluttua edellisestä ulosleimauksesta. Tämän hauska ominaisuus olisi se, että jos mikä tahansa vaihto voisi oikeuttaa hyvitykseen, voisi viitseliäs säästää matkan hinnassa vaihtamalla esim. bussia tai ratikkaa tarpeettomasti. Lisäksi lyhyestä edestakaisesta matkasta voisi tulla yksi vaihdollinen matka.

Ongelmia

Pakollinen sisään- ja ulosleimaus tulee käytännössä pidentämään pysäkkiaikoja. Sitä lienee vaikea välttää. Samassa ehdotuksessa on tosin lausuttu julki harras toivomus siitä, että kuljettajarahastuksesta voitaisiin luopua. Se nopeuttaisi ja yhdenmukaistaisi pysäkkiaikoja. Kuljettajarahastuksesta luopumista esim. raitiovaunuissa hidastaa nyt se, että uudesta taksajärjestelmästä ei ole varmuutta ja vanhoja lippuautomaatteja ei haluta enää hankkia.

Kuva: Leimauslaite.

Monimutkaiset hinnoitteluperiaatteet johtavat siihen, että matkan hinnan arvioinnista tulee mahdotonta. Siksi YTV ehdottaa palvelua, jolla hinnan voisi laskea.

Toisaalta voi miettiä sitä, että arvolipun käyttäjiä on nykyään vain pieni osuus kulkijoista. Suurin osa käyttää kausilippuja, koska ne ovat edullisimpia kanta-asiakkaille.

Onko siis kannattavaa rakentaa monimutkaista matkan pituuden laskevaa järjestelmää melko pienelle käyttäjäryhmälle? Ovatko matkojen pituudet linnuntietä yleensäkään määräävä tekijä joukkoliikenteen kustannuksissa?

Maailmalla, esimerkiksi Japanissa, on toki käytössä järjestelmiä, joissa hinta lasketaan matkan pituuden perusteella. Tässä on siitä huolimatta uuden teknologian normaalit riskit: ratkaisu voi epäonnistua tai järjestelmän hinta voi nousta hyötyihin nähden kohtuuttomaksi.

YTV:llä on samassa yhteydessä tarkoitus uusia koko joukkoliikenteen informaatiojärjestelmä, joten kyseessä on melkoinen mammuttiprojekti. Siksi epäonnistumisen riskiä ei pidä aliarvioida. Suuret tietojärjestelmäprojektit epäonnistuvat tai ylittävät aikataulunsa ja budjettinsa harmittavan usein.

Mielestäni sekä matkustajille että lippujärjestelmän ylläpidon kannalta selkeämpi vaihtoehto olisi jakaa seutu nykyistä pienempiin vyöhykkeisiin ja hinnoitella sekä kausi-, kerta- että arvoliput vyöhykkeisiin perustuen.

Lisää tietoa taksa- ja lippujärjestelmän uudistuksesta saadaan varmaankin YTV:ltä lähiaikoina.

Helsinki = BEST?

HKL on jälleen jokavuotiseen tapaan tuonut esiin kuinka Helsinki on saanut hyvät tulokset BEST-tutkimuksessa. BEST on kymmenen Euroopan kaupungin yhteinen hanke tutkia ja parantaa joukkoliikennettä. Mukana ovat tällä hetkellä Barcelona, Berliini, Kööpenhamina, Geneva, Helsinki, Manchester, Oslo, Praha, Tukholma ja Wien. Yksi osa BEST-hankkeen toimintaa on joka maaliskuussa tehtävä kyselytutkimus, jossa noin tuhatta ihmistä haastatellaan heidän mielipiteistään kaupunkinsa joukkoliikennettä kohtaan.

Minusta on ikävää, että tutkimuksen uutisoinnissa on toistuvasti tehty se virhe, että väitetään Helsingissä olevan yksi euroopan parhaimpia joukkoliikennejärjestelmiä siksi, koska keskimäärin kaupunkilaiset vastaavat kyselyyn olevansa tyytyväisiä. Tutkimuksessa saatua tietoa voidaan käyttää asiakastyytyväisyyden arviointiin ja kaupunkikohtaisesti voidaan seurata tyytyväisyyden muutoksia, mutta luotettavaa vertailua eri kaupunkien välillä ei voi tältä pohjalta tehdä. Olisi kylläkin hyvin mielenkiintoista tietää mitkä käytännön asiat vaikuttavat siihen, että esimerkiksi Oslon tai Kööpenhaminan tulokset poikkeavat melko lailla Helsingin vastauksista.

En väitä, että kyselyn tulokset olisivat vääriä, tai että Helsinki olisi tuloksia huonompi joukkoliikennekaupunki, mutta en pidä siitä, että BEST-kyselyllä pyritään tukemaan sellaista mielipidettä tai mielikuvaa, mitä sillä ei voida perustella.

Raitiovaunu Oslosta. Kuva: Kjetil Ree. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0

Jotta tulokset olisivat verrannollisia kaupunkien välillä, tulisi vastaajilla olla riittävästi kokemuksia myös kaikista muista tutkimuksen kaupungeista. Silloin voitaisiin olettaa, että he arvioivat oman kaupunkinsa joukkoliikennettä suhteessa muihin kaupunkeihin. Mutta kyselyllähän ei pyritäkään selvittämään miten hyvää joukkoliikenne eri kaupungeissa on objektiivisesti, vaan sitä mikä on kaupungin asukkaiden subjektiivinen käsitys joukkoliikennepalveluista ja miten he suhtautuvat joukkoliikenteeseen. Ihmisten mielipiteisiin ja tapaan vastata vaikuttavat monet asiat, kuten vaikkapa tietoisuus ilmastonmuutoksesta ja uutisointi vastaavien tyytyväisyyskyselyiden aikaisemmista tuloksista. Helsingin seudulla on minun kokemukseni mukaan pidetty ahkerasti yllä mielikuvaa siitä, että joukkoliikenne olisi täällä erityisen hyvin hoidettu.

Jos haluttaisiin tutkia asiaa objektiivisesti, voitaisiin useita kyselyssä kysyttyjä asioita tutkia aivan muulla tavalla kuin kyselyllä. Kyselyssä esimerkiksi kysytään onko joukkoliikenteen lähin pysäkki lähellä kotia, onko joukkoliikenne yleensä aikataulussa, ovatko odotusajat lyhyitä, onko joukkoliikenteen suosio kasvussa ja onko joukkoliikenne hyväksi ympäristölle tai yhteiskunnalle. Osaa näitä asioista voidaan mitata luotettavammin muilla tavoilla, ja osa kysymyksistä on puhtaasti asenneilmapiirin tutkimusta. Kokosin kaikki kyselyn kysymykset tämän jutun loppuun.

Voidaan sanoa, että kaupungille tärkeintä on tuottaa sellaista palvelua, johon asukkaat ovat tyytyväisiä, joten miksi ei voitaisi kehittää joukkoliikennettä nimenomaan tämänlaisten kyselytutkimusten tulosten perusteella? Siksi ei, että suurin osa ihmisistä ei ole perehtynyt omaa kaupunkiaan laajemmin joukkoliikenteen vaihtoehtoisiin ratkaisuihin, ratkaisuiden miellyttävyyteen, käytännöllisyyteen tai edullisuuteen käytännössä tai teoriatasolla. Matkoilla tutustuminen joukkoliikenteeseen on pinnallista ja omassa kaupungissa ei ole kaikkia vaihtoehtoja havainnoitavissa. Vastaajilla ei siis ole tarpeeksi tietoa paremmista tai huonommista vaihtoehdoista, jotta mielipiteet heijastaisivat joukkoliikenteen hyvyyttä verrattuna optimiin. Tämä on täysin luonnollista, sillä myös joukkoliikenteessä asiantuntijuus vaatii työtä ja opiskelua, eikä tarkoitus ole aliarvioida ketään.

Tämänlaisten kyselyiden ei siis kannata antaa ohjata sitä miten joukkoliikennettä jatkossa kehitetään. Jos tavoitteena ovat objektiivisesti paremmat ratkaisut, pitää hyödyntää asiantuntemusta, kokemuksia muualta, sekä sellaisia tilastoja, jotka on saatu seuraamalla erilaisten toteutettujen muutosten vaikutuksia tyytyväisyyteen ja joukkoliikenteen käyttöön.


Kyselyn kaikki kysymykset:

Citizen's satisfaction
How satisfied are you with public transport in general?

Traffic supply
Public transport is good for work / school trips?
Public transport is good for trips e.g. shopping, leisure etc
Public transport is good for trips in the city centre?
Public transport is good for trips outside the city centre?
Nearest stop is close to where I live?
Travel time on public transport is reasonable?
Waiting time is short at transfers?
I am satisfied with the numbers of departures?

Reliability
Public transport mostly runs on schedule?

Information
It is easy to get the information needed when planning a trip?
The information is good when traffic problems occur?
The information is good is stops and terminals?

Staff behaviour
The staff answers my questions correctly?
The staff behaves nicely and correctly?

Personal security and safety
I feel secure at stations and bus stops?
I feel secure on board busses and trains?
I am not afraid of traffic incidents when using public transport?

Comfort
Travelling with public transport is comfortable?
Transfers are easy?
The busses and trains are modern?
The busses and trains are clean?
I normally get a seat when I travel with public transport?

Social image
More people will travel with public transport in the future?
Public transport is good for the environment?
Public transport is beneficial for the society?

Value for money
Public transport gives value for money?
Public transport fees are reasonable?

Loyalty
I gladly recommend travelling with public transport to others?

Kaupunkipyörä 2.0

Kuva: Pline. Lisenssi: Creative Commons Attribution Share Alike 3.0 Unported

Helsinkiin on parin vuoden ajan suunniteltu uutta kaupunkipyöräkonseptia, jossa pyörät olisivat parempia, niitä olisi enemmän ja telineitä olisi laajemmalla alueella. Pyörien kunnosta ja saatavuudesta kaikissa telineissä pidettäisiin paremmin huolta. Tällaisia systeemejä on otettu käyttöön ympäri Eurooppaa, esim. Pariisissa, Barcelonassa ja lähimpänä Tukholmassa.

Nykyiset kaupunkipyörät ovat olleet käytössä vuodesta 2000. Pyörät ovat kaikkien vapaasti käytettävissä. Telineitä on ollut päälle parikymmentä kantakaupungin alueella ja pyöriä vuodesta riippuen 150-400 kpl. Pyörän on voinut ottaa käyttöön omatoimisesti telineestä kahden euron panttia vastaan ja palauttaa mihin tahansa muuhun telineeseen, jossa on tilaa.

Pyörät ovat vihreitä ja yksinkertaisia. Niissä ei ole vaihteita ja ajaminen on melko raskasta. Ilmeisesti pyöristä on tarkoituksella tehty sellaisia, että niitä ei tee mieli ottaa pysyvästi itselleen. Merenpohjaan niitä on sen sijaan varmasti päätynyt koko joukko, sillä osa pyöristä on joka vuosi kadonnut.

Koska pyörien laatu on heikko eikä pyörän saantiin tai kuntoon voi luottaa, ja koska käyttöalue on hyvin rajattu (esim. Hakaniemeä pidemmälle Kallioon ei ole asiaa), eivät pyörät ole nousseet kovin suosituksi kulkupeliksi. Niitä käyttävät kaiketi lähinnä turistit ja nuoret satunnaisesti.


Helsingin uuteen järjestelmään on kaavailtu useita parannuksia, joissa on järkevästi otettu huomioon muiden maiden kokemuksia. Pyöriä olisi tarkoitus olla noin tuhat ja telineitä 95 kpl laajennetulla alueella (ks. kartta). Liikkelle lähdetään suurella määrällä, jotta palvelu on heti riittävän laajaa. Pienellä pilottihankkeella käyttäjämäärä jäisi myös vähäiseksi ja hyödyt katoaisivat kustannusten alle. Alue on vieläkin melko suppea, vaikka selvityksessä puhutaan myös optiosta metro- ja juna-asemien lähelle.

Teknisesti telineet ja pyörät olisivat "älykkäämpiä" kuin nykyään. Pyörät on lukittu telineeseen ja matkakorttia näyttämällä teline avaa lukon. Teline myöskin tunnistaa pyörässä olevia vikoja pyörän oman diagnostiikan avulla. Teline on ajoittain yhteydessä keskitettyyn tietojärjestelmään, jossa ovat käyttäjien tunnistustiedot ja mahdolliset käyttökiellot. Ei siis aivan yksinkertaista tekniikkaa. Järjestelmä tuskin toimii heti alusta täysin ilman virheitä, mutta ilmeisesti vastaavia on käytössä muualla.

Pyörät itsessään olisivat laadultaan nykyistä parempia, kolmivaihteisia, jalka- ja käsijarrullisia, luultavasti 26-tuuman ilmarenkailla varustettuja kaupunkiajoon sopivia peruspyöriä. Kompromisseja joudutaan varmasti tekemään, jotta pyörä sopii eri kokoisille käyttäjille, vaikka satulan korkeutta voikin itse säätää. Kypärä ei kuulu pyörän varusteisiin, vaan sen voisi lainata tietyistä kaupungin palvelupisteistä kuten nykyäänkin. Käytännössä kypärää ei siis käytetä.

Pyörät olisivat käytössä huhtikuusta lokakuuhun päivittäin kello 6 - 21. Laina-aika on korkeintaan kolme tuntia, jonka ylityksestä tulee portaittain koveneva sakkomaksu ja käyttökielto. Koska käyttäjä on tunnistettu matkakortilla, voidaan sakkomaksu ja käyttökielto osoittaa matkakortin haltijalle. Suunnitelman mukaan pyörät olisivat maksuton kanta-asiakasetu niille, joilla on matkakortti. Kortin haltijan täytyy kuitenkin erikseen käydä hyväksyttämässä kortti pyörän lainauskortiksi. Myös turistit voivat hankkia haltijakohtaisen matkakortin pyörien käyttöä varten. Olennaista on, että henkilö on tunnistettu ja rekisteröity.

Rekisteröinnin toivotaan vähentävän pyöriin kohdistuvaa ilkivaltaa mutta toisaalta mikään ei estä telineessä seisovan pyörän tuhoamista ja telineenkin voi samalla rikkoa. Tätä on tapahtunut ainakin wikipedian mukaan esim. Tukholmassa, joten siihen on syytä varautua. Löydetty tai varastettu matkakortti antaisi myös mahdollisuuden näpistää pyöriä toisen nimissä niin pitkään, kunnes matkakortti ilmoitetaan kadonneeksi. Tämä on ehkä varsin pieni riski.

Järjestelmän kustannusarvio on epätarkka, mutta alkuinvestoinniksi on arvioitu noin 2,5-4,5 miljoonaa sekä vuosittaisiksi ylläpitokuluiksi 0,5-0,8 miljoonaa euroa. Tästä kuulemma iso osa voidaan kattaa mainostuloilla. Kaupungille lankeavat kustannukset olisivat 300 000 euroa vuodessa.

Kuva: Marcbel. Lisenssi: Creative Commons Attribution 2.5

Mielestäni suunnitelma on mielenkiintoinen ja luulen, että voisin itsekin käyttää tuollaista pyörää ainakin satunnaisesti. Kuljen muutenkin yleensä omalla fillarillani, joten siksi kaupunkipyörien käyttö voi jäädä vähäiseksi. Minkähänlaisia matkustustarpeita näillä tullaan ratkaisemaan? Työmatkan osana pyörä voi toimia, jos telineet sattuvat sopivasti työpaikan ja kodin tai joukkoliikenteen lähelle. Lyhyet asiointimatkat ovat mahdollisia, mutta pyörää ei ole tarkoitus jättää odottamaan muualle kuin telineeseen, eikä niissä tule olemaan varusteena lukkoa.

Harmi kyllä tästä järjestelmästä ei ole ihan helposti hyötyä metron tai junien liityntäliikenteen alueella. Pyörätelineen sijoittaminen esim. pelkästään Herttoniemen metroasemalle ei ole järkevää, koska suurin osa alueen matkoista on kuitenkin matkoja asemalta kotiin tai työpaikalle ja toisin päin. Telineitä pitäisi silloin sijoittaa tasaisesti ympäri Herttoniemen liityntäaluetta, niin että matkan lähtöpaikasta/kohteesta ei olisi yli 300m matkaa telineelle. Keskustassa, johon järjestelmää nyt ollaan tekemässä, on jo kattava joukkoliikenne.

Mutta ehkä tämä voisi olla alkua pyörien lainaus-, vuokraus- tai liisaustoiminnan laajenemiselle. Pyörän voi nykyäänkin vuokrata, mutta toiminta on vielä pienimuotoista. Monilla on hankittuna kallis polkupyörä, jota käytetään vain pari kertaa vuodessa. Pyörän säilytys vaatii (olkoonkin pienen) paikkansa esim. kerrostalon pyöräkellarissa, joissa on aina liian vähän tilaa ja varkauden riski. Miksei voisi vuokrata kuhunkin tarpeeseen sopivan ja huolletun polkupyörän käyttöönsä kuten auton autopoolista?

Kauppatorin ja Senaatintorin liikenne uusiksi

Torikortteleiden liikennesuunnitelma on Kaupunkisuunnittelulautakunnan käsittelyssä 15.5. Tarkoitus on sulkea Katariinankatu ja osa Hallituskatua liikenteeltä. Katariinankadulla kulkeva raitiotieyhteys siirtyisi siksi Unioninkadulle eli Unioninkadusta tulisi kaksisuuntainen sekä autoille että ratikoille Pohjois-Esplanadin ja Senaatintorin välillä.


Mielestäni on jo aikakin poistaa liikenne Tuomiokirkon portaiden edestä. Miksiköhän siihen on ylipäänsä pitänyt saada tie autoille?

Unioninkadun kaksisuuntainen osuus on varmaankin suunnitelman vaikein osuus. Katariinankatua korvaava yhteys on oltava ratikoille ja busseille mutta muulle autoliikenteelle yhteys ei mielestäni ole välttämätön. Koska kaarre Aleksilta Unioninkadulle on jyrkkä, joudutaan raitiovaunukiskot todennäköisesti limittämään pieneltä osalta matkaa. Tämähän tarkoittaa sitä, että liikennehäiriöriskit kasvavat ja tarvitaan liikennevaloja, joilla muu liikenne katkaistaan kun kääntyvä vaunu vie koko kadun leveyden. HKL onkin vastustanut limitystä ja ehdotti myös, että Havis Amandan ympäri voitaisiin tehdä silmukka myös etelästä tuleville vaunuille häiriötilanteita varten.

Harmi kyllä tuon kuvan perusteella alueen pyörätiet olisivat edelleen yhtä heikossa kunnossa kuin nykyäänkin. Kauppatorin reunaa kulkevaa pyörätietä on melkoisen ikävä ajaa kesällä, kun tori kukoistaa ja torilla kävijät seisoskelevat pyörätiellä. Täytyy toivoa, että pyörätie ymmärrettäisiin laskea tai nostaa eri tasoon, jotta pyörätie erottuisi torialueesta paremmin.

Lopullinen suunnitelma kehittyy jatkovalmistelussa. Toteutusaika olisi 2010-2012.

HS: "Enemmistö pääkaupunkiseudun työpaikoista lähellä juna- ja metroasemia"

Helsingin Sanomat uutisoi tänään, että enemmistö pääkaupunkiseudun työpaikoista on lähellä juna- tai metroasemia. Tämä tieto perustuu YTV:n laatimaan, pari päivää sitten julkaistuun pääkaupunkiseudun yritysraporttiin, jossa on tutkittu yritysten toimialajakaumaa, kokoa, liikevaihtoa, erikoistumista, muutosta ja sijoittumista.

Tässä sijoittumistietoja lyhyesti referoituna. Tutkimuksen mukaan 40% seudun yritystoiminnasta (henkilöstöllä mitattuna) sijaitsi vuonna 2006 siten, että lähimmälle juna- tai metroasemalle on korkeintaan 600m matka ja 60% siten, että matkaa on korkeintaan 1km. Länsimetron ja Kehäradan jälkeen vastaavat prosentit ovat 50% ja 71%.

Kartasta näkee, että suurimmat keskittymät ovat sekä tärkeimpien juna- että tieyhteyksien varrella. Tämän perusteella voisi siis sanoa, että iso osa yrityksistä on löytänyt paikkansa liikenteen solmukohdista. Toisaalta tutkimuksessa mainitaan, että asuminen on hajautuneempaa, koska korkeintaan kilometrin etäisyydellä asemista asuu alle 45% asukkaista.

Harmi kyllä tutkimuksesta ei käy ilmi sijoittumisen muutos suhteessa joukkoliikenteeseen. Yritysten muuttoja kaupunkien sisällä ja niiden välillä on kyllä ilmoitettu vuosille 2005 ja 2006, mutta tästä ei vielä saa kuvaa siitä onko muuttoliike keskittyvään vai hajautuvaan suuntaan.

Hesari on kyllä mielestäni vetänyt mutkat suoriksi väittämällä, että "sadattuhannet pääkaupunkiseutulaiset voivat kulkea työmatkansa metrolla tai lähijunalla melko vaivattomasti". Tähän antaa toivottavasti vastauksen YTV:llä valmisteilla oleva liikennetutkimus, jossa tutkitaan juuri tuota asiaa: mistä ja mihin seudun työssäkäyntialueen matkat kohdistuvat.

Kilometri linnuntietä on melko pitkä matka asemalle. Sen voi hyväkuntoinen kävellä 10 minuutissa, mutta vain jos matka on suora, tasainen ja viivytyksiä (esim. liikennevaloja) ei ole. Vaivatonta se ei ole varsinkaan jos mukana on kantamuksia. Sitten kun muistetaan, että matkan toisessa päässä eli kotona etäisyys asemalta on vielä pidempi, ja matkaan yleensä liittyy vähintään yksi joukkoliikennevälineen vaihto odotteluineen, alkaa matka muuttua yhä vaivalloisemmaksi.

Keskustaan suuntautuvassa työmatkaliikenteessä joukkoliikenteen osuus on korkea, koska kaikkialta pääsee keskustaan suhteellisen helposti. Poikittaisliikenne on kasvanut reippaasti, mutta joukkoliikenteen osuus poikittaisesta liikenteestä on vähäinen (luokkaa 10-15%). Siihen lienee syynsä - olemassa oleva vähäinen poikittaisliikennetarjonta ei palvele todellisia tarpeita. Minua kiinnostaisi nähdä miten työpaikkojen ja asemien sijoittumiseen liittyvät prosentit muuttuvat, jos niistä rajataan keskustan osuus pois.

On hyvä, että työpaikat ovat paikoilla, joihin pääsee joukkoliikenteellä. Minua kuitenkin epäilyttää, viitsivätkö ihmiset muiden kiireidensä keskellä käyttää joukkoliikennettä, vaikka se näyttäisikin houkuttelevalta karttaa katsomalla. Mutta tässä tutkimuksessa ei tutkittukaan henkilöiden todellisia matkoja tai käyttäytymistä. Niistä sitten opitaan lisää tuossa mainitsemassani varsinaisessa liikennetutkimuksessa.

Johdinautoja Helsinkiin?

Johdinautoliikenteen toteutettavuusselvitys valmistui pari viikkoa sitten HKL:n suunnittelupajasta. Siinä on pohdiskeltu mahdollisuuksia aloittaa johdinautoliikenne uudestaan Helsingissä ja mm. vertailtu johdinautoliikennettä diesel-busseihin ja raitiovaunuihin.

Selvitys on saanut jonkin verran haukkuja laskelmistaan. On ihmetelty, miksi on hahmoteltu juuri tiettyjen keskustalähtöisten bussilinjojen ja raitiovaunujen korvaamista johdinautoilla. Esimerkiksi selvityksessä läpikäyty linjan 4 korvaaminen busseilla ei kuormituksen takia kuulosta realistiselta. Toisaalta linjojen 14, 18 tai 55 korvaaminen nimenomaan raitiovaunulla vaikuttaisi mielekkäältä, koska suurin osa niiden reitistä on jo nykyisten raitiovaunukiskojen ulottuvilla. Johdinautot voisivat hyvinkin täyttää jonkin osan koko liikennejärjestelmästä, mutta se vaatisi useampien vaihtoehtojen tutkimista suhteessa muuhun seudun liikenteeseen. On todella yllättävää, jos raitiovaunukiskojen alueelle olisi kannattavaa perustaa päällekkäistä johdinautolinjastoa.

Busseille ei ole laskettu kustannuksia väylästä, ikään kuin tie olisi ilmainen. Tällainen laskentatapa ei tunnu oikealta. Myös busseille pitäisi pystyä jakamaan osa tienpidon kustannuksista, jotta liikenteen järjestämisen todelliset kustannukset selviävät kaikissa vertailutapauksissa. Syy valittuun laskentatapaan lienee selvä, sillä HKL ei rahoita tien rakentamista, mutta kylläkin raitioratojen kunnossapitoa. Meitä muita helsinkiläisiä ei kuitenkaan kiinnosta se, meneekö maksu HKL:n vai kaupungin jonkin muun viraston kukkarosta.

Johdinauton kustannuksia on arvioitu varikon osalta erikoisesti myös julkisuudessa. Varikoiden koko ja sitä kautta suurin osa hinnasta on suhteessa liikenteen määrään, ei siihen hoidetaanko liikenne diesel-bussilla, johdinautolla vai raitiovaunulla. Jos ja kun liikennettä aiotaan lisätä mm. Laajasalon suuntaan, tarvitaan joka tapauksessa uusia varikoita.

Selvityksestä voi jäädä sellainenkin mielikuva, että johdinautot voivat olla pidempiä kuin diesel-bussit, vaikka sellaista eroa ei ole. Busseja on kaksiakselisia, teliautoja, nivelautoja, tuplanivelautoja ja kaksikerroksisia. Johdinautossa ero on vain energianlähteessä. Muilta osin johdinauto vertautuu diesel- ja kaasubusseihin kapasiteettinsa puolesta.

Sekä raitiovaunulla, diesel-bussilla että johdinautolla kulku on hidasta, jos vaunut kulkevat muun liikenteen joukossa. Omat kaistat nopeuttavat menoa yhtä lailla kaikilla vaihtoehdoilla. Tässä suhteessa eroa ei siis ole. Tosin sen verran kuitenkin, että raitiovaunukaistat mahtuvat kapeampaan tilaan kuin bussikaistat, koska bussille on varattava enemmän tilaa sivuttaissuuntaiselle liikkeelle. Selvityksessä myös huomautetaan, että bussien sijoittaminen olemassaoleville raitiovaunukaistoille ei ole käytännöllistä.

Loppujen lopuksi joukkoliikennevälineen valintaan vaikuttavat liikennevirrat. Jos matkustajia on vähän, voidaan liikennöidä pienillä yksiköillä kuten kaksiakselisilla busseilla, telibusseilla tai nivelbusseilla. Linjoilla, joilla matkustajamäärät ovat suuret, on järkevää käyttää raitiovaunua, jonka koko voi olla suurempi. Bussien määrän kasvu nostaa liikennöinnin kustannuksia (enemmän kuljettajia) ja lyhentää vuorovälin lopulta niin alas, että vuorot ruuhkautuvat keskenään (mm. Jokeri-linja). Jos matkustajamäärät kasvavat todella suuriksi, voi olla tarpeen rakentaa metro- ja tai junaratoja, mutta korkean hinnan vuoksi sille tielle ei kannata lähteä turhaan.

Jos välityskyvyn puolesta liikennevälineeksi riittää bussi, voidaan johdinautoa harkita diesel- tai kaasubussin sijasta. Tällöin pitää tietenkin tutkia edut ja haitat. Ikävä kyllä johdinautoissa yhdistyvät jotkin bussin ja ratikan huonot puolet:
- johdinauto on sidoksissa johtimiin
- hankintahinta on korkeampi kuin diesel-bussin
- yksikkökoko on sama kuin muillakin bussilla
- kulku on samalla tavalla epätasaista kuin muillakin busseilla.

Hyviä puoliakin löytyy:
- sidos johtimiin on melko joustava, sillä akuilla voidaan ajaa lyhyitä matkoja
- johdinauto on paikallisesti päästötön
- johdinauto on moottoriääniltään hiljaisempi kuin diesel-bussi, vaikka esim. rengasäänet ovatkin samat kuin muilla busseilla

Puutteista huolimatta HKL:n johtokunta hyväksyi selvityksen 30.4. Asia etenee nyt tarkempaan suunnitteluun, joka tapahtuu Kaupunkisuunnitteluviraston ja HKL:n suunnitteluyksikön yhteistyönä. Toivottavasti tarkemmassa suunnittelussa asiaa tutkitaan laajemmasta liikennejärjestelmänäkökulmasta ja laskuvirheet saadaan karsittua pois. Suunnitelman valmistuttua vuoden 2010 loppuun mennessä se joutunee Helsingin Seudun Liikenne -kuntayhtymän käsiteltäväksi.