Johdinautoliikenteen toteutettavuusselvitys valmistui pari viikkoa sitten HKL:n suunnittelupajasta. Siinä on pohdiskeltu mahdollisuuksia aloittaa johdinautoliikenne uudestaan Helsingissä ja mm. vertailtu johdinautoliikennettä diesel-busseihin ja raitiovaunuihin.
Selvitys on saanut jonkin verran haukkuja laskelmistaan. On ihmetelty, miksi on hahmoteltu juuri tiettyjen keskustalähtöisten bussilinjojen ja raitiovaunujen korvaamista johdinautoilla. Esimerkiksi selvityksessä läpikäyty linjan 4 korvaaminen busseilla ei kuormituksen takia kuulosta realistiselta. Toisaalta linjojen 14, 18 tai 55 korvaaminen nimenomaan raitiovaunulla vaikuttaisi mielekkäältä, koska suurin osa niiden reitistä on jo nykyisten raitiovaunukiskojen ulottuvilla. Johdinautot voisivat hyvinkin täyttää jonkin osan koko liikennejärjestelmästä, mutta se vaatisi useampien vaihtoehtojen tutkimista suhteessa muuhun seudun liikenteeseen. On todella yllättävää, jos raitiovaunukiskojen alueelle olisi kannattavaa perustaa päällekkäistä johdinautolinjastoa.
Busseille ei ole laskettu kustannuksia väylästä, ikään kuin tie olisi ilmainen. Tällainen laskentatapa ei tunnu oikealta. Myös busseille pitäisi pystyä jakamaan osa tienpidon kustannuksista, jotta liikenteen järjestämisen todelliset kustannukset selviävät kaikissa vertailutapauksissa. Syy valittuun laskentatapaan lienee selvä, sillä HKL ei rahoita tien rakentamista, mutta kylläkin raitioratojen kunnossapitoa. Meitä muita helsinkiläisiä ei kuitenkaan kiinnosta se, meneekö maksu HKL:n vai kaupungin jonkin muun viraston kukkarosta.
Johdinauton kustannuksia on arvioitu varikon osalta erikoisesti myös julkisuudessa. Varikoiden koko ja sitä kautta suurin osa hinnasta on suhteessa liikenteen määrään, ei siihen hoidetaanko liikenne diesel-bussilla, johdinautolla vai raitiovaunulla. Jos ja kun liikennettä aiotaan lisätä mm. Laajasalon suuntaan, tarvitaan joka tapauksessa uusia varikoita.
Selvityksestä voi jäädä sellainenkin mielikuva, että johdinautot voivat olla pidempiä kuin diesel-bussit, vaikka sellaista eroa ei ole. Busseja on kaksiakselisia, teliautoja, nivelautoja, tuplanivelautoja ja kaksikerroksisia. Johdinautossa ero on vain energianlähteessä. Muilta osin johdinauto vertautuu diesel- ja kaasubusseihin kapasiteettinsa puolesta.
Sekä raitiovaunulla, diesel-bussilla että johdinautolla kulku on hidasta, jos vaunut kulkevat muun liikenteen joukossa. Omat kaistat nopeuttavat menoa yhtä lailla kaikilla vaihtoehdoilla. Tässä suhteessa eroa ei siis ole. Tosin sen verran kuitenkin, että raitiovaunukaistat mahtuvat kapeampaan tilaan kuin bussikaistat, koska bussille on varattava enemmän tilaa sivuttaissuuntaiselle liikkeelle. Selvityksessä myös huomautetaan, että bussien sijoittaminen olemassaoleville raitiovaunukaistoille ei ole käytännöllistä.
Loppujen lopuksi joukkoliikennevälineen valintaan vaikuttavat liikennevirrat. Jos matkustajia on vähän, voidaan liikennöidä pienillä yksiköillä kuten kaksiakselisilla busseilla, telibusseilla tai nivelbusseilla. Linjoilla, joilla matkustajamäärät ovat suuret, on järkevää käyttää raitiovaunua, jonka koko voi olla suurempi. Bussien määrän kasvu nostaa liikennöinnin kustannuksia (enemmän kuljettajia) ja lyhentää vuorovälin lopulta niin alas, että vuorot ruuhkautuvat keskenään (mm. Jokeri-linja). Jos matkustajamäärät kasvavat todella suuriksi, voi olla tarpeen rakentaa metro- ja tai junaratoja, mutta korkean hinnan vuoksi sille tielle ei kannata lähteä turhaan.
Jos välityskyvyn puolesta liikennevälineeksi riittää bussi, voidaan johdinautoa harkita diesel- tai kaasubussin sijasta. Tällöin pitää tietenkin tutkia edut ja haitat. Ikävä kyllä johdinautoissa yhdistyvät jotkin bussin ja ratikan huonot puolet:
- johdinauto on sidoksissa johtimiin
- hankintahinta on korkeampi kuin diesel-bussin
- yksikkökoko on sama kuin muillakin bussilla
- kulku on samalla tavalla epätasaista kuin muillakin busseilla.
Hyviä puoliakin löytyy:
- sidos johtimiin on melko joustava, sillä akuilla voidaan ajaa lyhyitä matkoja
- johdinauto on paikallisesti päästötön
- johdinauto on moottoriääniltään hiljaisempi kuin diesel-bussi, vaikka esim. rengasäänet ovatkin samat kuin muilla busseilla
Puutteista huolimatta HKL:n johtokunta hyväksyi selvityksen 30.4. Asia etenee nyt tarkempaan suunnitteluun, joka tapahtuu Kaupunkisuunnitteluviraston ja HKL:n suunnitteluyksikön yhteistyönä. Toivottavasti tarkemmassa suunnittelussa asiaa tutkitaan laajemmasta liikennejärjestelmänäkökulmasta ja laskuvirheet saadaan karsittua pois. Suunnitelman valmistuttua vuoden 2010 loppuun mennessä se joutunee Helsingin Seudun Liikenne -kuntayhtymän käsiteltäväksi.
On erityisen hyvä, että johdinautoratkaisu selvitetään kunnolla. Johdinautot ovat erinomaisen hyvä lähipäästötön liikennemuoto siihen kysyntään, jossa raitioliikenne on liian raskas ja kallis, mutta tavallinen bussi liian pieni. Nykyaikainen johdinauto on lähes poikkeuksetta yksi- tai kaksinivelinen ajoneuvon kokonaispituuden asettuessa noin 18,75 metristä 24,7 metriin.
VastaaPoistaJohdinautot edut polttomoottoribussiin verrattuna:
+ liki äänetön
+ lähipäästöt nolla
+ pienet huoltokustannukset
+ tasainen kiihdytys
+ erinomainen energiatehokkuus
+ pitkäikäinen (kestää 20 - 25 vuotta)
Johdinauton edut raitiovaunuun verrattuna:
+ räminätön ja tärinätön
+ huokea hinta
+ infrakulut vain murto-osa
+ voi väistää yllättäviä esteitä
+ kykenee liikkumaan rajoitetusti ilman verkkovirtaa
+ ei vaadi yhtä suurta käyttäjäpohjaa kuin raideliikenne
Johdinautoilla liikennöidään menestyksellisesti useissa Euroopan kaupungeissa, kuten Zürichissä, Genèvessä, Salzburgissa, Roomassa ja Solingenissa. Kaikkiaan maailmassa on yli 300 trolleybussijärjestelmää.
Johdinautolla on etuja, jotka kannattaa hyödyntää. Toivon, että niitä otetaan käyttöön linjoilla, jotka ovat sopivasti kuormitettuja (Jokeri 2?).
VastaaPoistaEtuja ja haittoja tulikin jo listattua alkuperäisessä tekstissä, joten otan kantaa vain muutamaan näistä ehdotetuista.
Autojen suurta kokoa ei kannata mielestäni korostaa, koska sähköllä kulkeva bussi on silti bussin kokoinen.
Johdinautoa ei myöskään mielestäni kannata erityisesti kehua räminän tai tärinän puutteesta verrattuna ratikkaan. Polttomoottorin aiheuttama tärinä toki poistuu, mutta bussin ongelma on silti epätasainen ja heiluva kulku. Ratikat puolestaan paukkuvat vaihteissa.
Soveltuvuus pienille käyttäjämäärille on ominaisuus, jonka voi myös kääntää toisinpäin: "ei riitä suurelle käyttäjäpohjalle".
Joka tapauksessa uutta selvitystä odotellaan varmasti monella taholla mielenkiinnolla.
"Autojen suurta kokoa ei kannata mielestäni korostaa, koska sähköllä kulkeva bussi on silti bussin kokoinen."
VastaaPoistaJohdinautot ovat nimenomaan kannattavia niillä bussilinjoilla, joilla on suuri kysyntä ja joilla on järkevää ajaa nivelkalustolla. Tuplanivelbussi on nimenomaan järkevää tehdä johdinautona kahdella vetävällä akselilla. Pohjoismaisissa talviolosuhteissa yhdellä vetävällä akselilla varustettu hyvin pitkä polttomoottoribussi voi olla hankala hallittava.
"Polttomoottorin aiheuttama tärinä toki poistuu, mutta bussin ongelma on silti epätasainen ja heiluva kulku."
Ei bussin kulku ole kategorisesti mitenkään epätasaista tai heiluvaa. On totta, että meillä on paljon surkealla jousituksella varustettuja linja-autoja liikenteessä, mutta tämähän ei liity mitenkään markkinoilla oleviin johdinautoihin. Kannattaa käydä tutustumassa Solariksen ja Hessin tuotteisiin eurooppalaisissa johdinautokaupungeissa. Parempaa kyytiä ei monikaan maakulkuneuvo kykene tarjoamaan.
"Soveltuvuus pienille käyttäjämäärille on ominaisuus, jonka voi myös kääntää toisinpäin: ei riitä suurelle käyttäjäpohjalle."
Eihän tämä sulje suurikokoisten linja-autojen, esimerkiksi niveltrollikoiden, tarvetta pois. Kysynnän suuruus vaihtelee joka tapauksessa ja markkinoilla on tarvetta usean kokoisille busseille ja raitiovaunuille. Suurimmat bussit voivat olla taloudellisesti ja ekologisesti perusteltuja trolleybusseina.
"Ei bussin kulku ole kategorisesti mitenkään epätasaista tai heiluvaa."
VastaaPoistaNiinhän se on, että autoissa on eroja, niin busseissa kuin henkilöautoissakin. Halvalla saa yleensä räminää ja kalliimmalla parempaa. Mutta se ei liity siihen, että kyseessä on juuri JOHDINauto. Vertauksesihan oli raitiovaunuun. Auton kulku on aina heiluvampi kuin kiskoilla kulkevan kulkuneuvon.
"Eihän tämä sulje suurikokoisten linja-autojen, esimerkiksi niveltrollikoiden, tarvetta pois."
Näin en ole väittänytkään, vaan kiinnitin huomiota siihen, että tuon asian hyvyys tai huonous riippuu tarpeesta. Olen pitkään odotellut, että täällä otettaisiin käyttöön esim. kaksinivelisiä autoja. Jokerilla kokeiltu yksilö taisi pärjätä ihan hyvin. Hinta vaan ei ollut kohdallaan.
"Mutta se ei liity siihen, että kyseessä on juuri JOHDINauto."
VastaaPoistaTeoriassa asian pitäisi tietenkin olla näin, mutta käytännössä ei olekaan. Mutta miksi? Siksi, että polttomoottoribussialalla on paljon toimijoita ja ala on osittain kilpailtu kuralle. Käytännössä kaupat saavat ne valmistajat, jotka pystyvät toimittamaan tuotteitaan mahdollisimman halvalla. Tuloksena on sitten laadusta tingityt ajoneuvot, mikä näkyy ja erityisesti tuntuu kulkuominaisuuksissakin. Miten sitten JOHDINauto eroaa tästä? Teoriassa ei periaatteessa kuuluisi erota mitenkään, MUTTA trollikkasektoria ei olekaan kilpailtu kuralle ja ne harvat valmistajat nyt vain tarjoavat huippuluokan tuotteita - toki melko kovaan hintaan verrattuna dieseleihin. Suosittelen ystävällisesti (näin Ystävänpäivänä) Neljättä Linjaa koematkustamaan ainakin Solariksen ja Hessin tämän päivän tuotteilla. Ilman faktoihin perehtymistä tästä asiasta ei ole mielekästä jankata. Itse olen koeajanut viimeisen vuoden sisällä Berkhofin, Hessin, Kräf & Stiftin (=MAN), Solariksen, VanHoolin ja Volvon (malli 7000T) tuotteet. Kuvaavaa on, että esim. Volvo 7000T -johdinautossa neljän postikortin kirjoittaminen matkalla oli yhtä helppoa kuin vaikkapa IC-pikajunassa. Ei esiintynyt keinuntaa eikä huojuntaa, vaikka välillä mentiin moottorikadulla 70 km/h (Linz).
"Auton kulku on aina heiluvampi kuin kiskoilla kulkevan kulkuneuvon."
VastaaPoistaUsein on, mutta ei missään tapauksessa aina. Helsinki on varoittava esimerkki siitä, miten raitiovaunut heiluvat ja nykivät jopa suoralla kadulla, koska raiteisiin on vedetty (jopa Mannerheimintiellä) aivan käsittämättömiä mutkia. Pahimmat nykäisyt ilmenevät luonnollisesti moduulirakenteisissa matalalattiavaunuissa, mutta heiluntaa esiintyy myös Valmetin tekeleissä. Eivät autot eivätkä bussit riuhdo samalla tavoin. Pahoissa montuissa toki kaikki ajoneuvot "niiaavat" tavalla tai toisella, mutta senhän ei tarvitse tuntua millään tavoin luonnottomalta puhumattakaan epämiellyttävyydestä.
Tämä keskustelu tosiaan vaikuttaa jankkaamiselta. Kuten varmaan ymmärsitkin, yritän laittaa asioita vertailuun niiden periaatteellisten ominaisuuksien suhteen, en sen suhteen, miten huonoja ratkaisuja halvalla saa tai kuinka hyviä kalliilla.
VastaaPoistaEiköhän teoriasi ole aika lailla oikea; johdinautojen korkeampi hinta näkyy laadussa, mikä on matkustajalle hyvä asia. Tästä voi vetää sen ajatuksen, että jos vaadittaisiin parempaa laatua, eiköhän saataisi myös matkustajalle miellyttävämpiä polttomoottori- tai hybridiautoja.
"Auton kulku on aina heiluvampi kuin kiskoilla kulkevan kulkuneuvon."
VastaaPoistaTästä vielä sen verran, että koska raitiovaunu on pakko-ohjattu ja bussi ei, siitä seuraa kulun ennakoitavuus. Kiskot yleensä ottaen pyritään laittamaan suoraan, ja vaikka Helsingissä ei näin olekaan, ovat ne kuitenkin kohtuullisen suoria keskustan ulkopuolella.
Eräs henkilökohtaisesti hyvä indikaattori on pahoinvointi. Kohtuullisella alustalla (esim. länsiväylä) voin bussissakin lukea kirjaa ja kirjoittaa muistiinpanoja. Raitiovaunussa voin tehdä niin aina.
"Eräs henkilökohtaisesti hyvä indikaattori on pahoinvointi."
VastaaPoistaKyllä, mutta matkapahoinvointihan ei ole kaupunkiliikenteen vaiva (paitsi ehkä silloin kun oireiden taustalla on pakokaasujen ja polttonesteiden yms. öljyjen hajut). Keskustaliikenteessä, missä johdinautoja ensi sijassa käytetään, ajonopeudet ovat yleensä 30 - 40 km/h. Ei niissä nopeuksissa tasapainoaistiin liittyvää pahoinvointia esiinny. Sitä vastoin mutkaisilla ja mäkisillä maanteillä oireet ovat täysin mahdollisia. Itse asiassa nämä oireet eivät ole sidoksissa edes pyörien materiaaliin (kumi vs. metalli), hyvänä osoituksena ovat huvipuistojen vuoristoradat.
Ilmeisesti et kärsi matkapahoinvoinnista - hyvä niin. Kyllä se on huomattava ongelma nimenomaan kaupunkiliikenteessä, eikä vain vuoristoratamaisilla maaseudun teillä.
VastaaPoistaSyitä:
- Teiden epätasaisuus aiheuttaa ylös ja alas pomppivaa liikettä.
- Kääntyily risteyksissä ja esim. kuoppien väistely aiheuttaa sivusuuntaista vääntöä ja keinuntaa.
- Lisäksi epätasainen ajotyyli eli kaksiasentoiset kaasu- ja jarrupolkimet.
Raiteilla nämä vaikutukset ovat vähäisempiä, joten matkanteko on miellyttävämpää.
"Raiteilla nämä vaikutukset ovat vähäisempiä, joten matkanteko on miellyttävämpää."
VastaaPoistaToki, jos tehdään suoria raiteita ja mahdollisimman huonoja teitä tai katuja.
Mutta tunnettu tosiasia on se, että Helsingissä raitioteiden raiteetkin ovat mutkaisia ja aiheuttavat yllä kuvattuja nykimisiä ja vatkaamisia etenkin moduulirakenteisille vaunuille, joten Helsingissä raitiotiet eivät tarjoa bussia mukavampaa kyytiä. Asia on jopa päinvastoin.