Lakimuutoksia polkupyöräilyä koskien

LVM on suunnittelemassa muutoksia liikennesääntöihin koskien pyöräilyä ja jalankulkua. Ehdotukset ovat mielenkiintoisia ja positiivisia. Lausuntoja pyydettiin jo tammikuussa ja mm. Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta ja Kaupunkifillari-blogilaiset ovat lausuntonsa antaneet. Alempana pääkohdat LVM:n esityksestä.

Asian sivusta, ensi lauantaina 13.2. on taas kriittinen pyöräretki. Hyvä, että näitä järjestetään myös talvella. Tsemppiä osallistujille, itse en tällä kertaa ehdi mukaan. Toivottavasti tiet ovat yhtä täynnä kuin mm. Vancouverissa. :)

Tavis Ford. CC-BY

Jalkakäytävällä pyöräily ja pyörätien velvoittavuus

Jalkakäytävällä pyöräilyä ei olla sallimassa. Sen sijaan on ollut keskustelua siitä, pitäisikö pyöräily ajoradalla sallia silloinkin kun vieressä on pyörätie tai yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Lain mukaan nytkin ajoradalla voi ajaa lyhyen matkan, mikäli se on turvallisuuden vuoksi tarpeen tai jos pyörätie on toisella puolella tietä.

LVM ei kuitenkaan haluaisi tehdä pyöräteistä vapaaehtoisia vedoten Wienin liikennemerkkisopimuksen tulkintaan. Toisaalta mm. Hollannissa ja Norjassa temppu on silti nähty mahdolliseksi. Asia olisi helposti ratkaistu, jos pyörätien voisi tarvittaessa merkitä myös uudella merkillä, joka ei olisi määräävä. Nykyiset liikennemerkit voidaan pitää ennallaan.

Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta totesi lausunnossaan, että velvoittavuus tulisi poistaa.

Pyörätien jatkuminen suojatiellä

Lain mukaan pyörätien jatkuminen suojatiellä voidaan merkitä katkoviivalla tai vain tavallisella suojatien merkinnällä. Pyöräilijä ei siis voi mistään tietää, milloin pyöräily on sallittu ja milloin pyörää tulisi taluttaa. Periaatteessa pyörätien jatkeena olevalla suojatiellä on ollut sallittua ajaa polkupyörällä mutta esimerkiksi kävelykadulta tultaessa tulkinta on voinut olla toisenlainen. Tätä epämääräisyyttä joudutaan käsittelemään käräjilläkin, kun käsittelyssä on taannoinen Esplanadilla tapahtunut todella surullinen pyöräilijän ja jalankulkijan törmäys.

neurovelho. CC-BY-SA

Ehdotettu uusi muotoilu olisi sellainen, että katkoviivamerkintää tulisi aina käyttää. Pyöräilijä ei koskaan saisi ylittää tietä suojatietä pitkin, vaan ainoastaan katkoviivalla merkityistä kohdista. Lain astuessa voimaan pyöräilijöiden elämä muuttuu saman tien hankalaksi, kun monissa paikoissa pyörällä tien ylittäminen muuttuu laittomaksi, vaikkakin pitkällä aikavälillä muutos on hyvä ja selkeyttää tilannetta. Yhdyn Kaupunkifillari-blogissa lausuttuun toiveeseen siitä, että tienpitäjät tulisi velvoittaa korjaamaan nykyiset merkinnät heti.

Tiemerkinnät

Katuun maalattavaa pyörän kuvaa ehdotetaan käytettäväksi vapaammin, mm. pyörätaskuissa. Pyörätasku on risteyksissä autokaistojen eteen pyöräilijöille varattu odotustila. Taskun avulla pyöräilijät tulevat näkyvämmäksi autoilijoille, eivätkä jää piiloon esim. pimeään kulmaan. Pyörätaskut pääsevät ilmeisesti käyttöön heti, sillä Arkadiankadun uuteen suunnitelmaan ne on jo piirretty.

Lisäksi on tarkoitus muuttaa pyöräkaistan ja muiden kaistojen välinen kaistaviiva näkyvämmäksi, sekä sallia nuolimerkinnän käyttö pyöräkaistalla. Pienenä muutoksena kävelykadun merkki voitaisiin nykyisestä poiketen sijoittaa muuallekin kuin kadun alkuun oikealle puolelle. Liikennemerkkien vapaampaa sijoittelua pitäisi muutenkin sallia, koska kadun oikea reuna ei aina ole riittävän näkyvä paikka. Veikkaanpa, että alla olevan tapaisia merkkejä ei Suomessa voisi käyttää. Kuva on Tukholmasta.

Pyöräily yksisuuntaisella kadulla

Ehdotuksen mukaan pyöräily yksisuuntaisilla kaduilla vastasuuntaan voitaisiin sallia lisäkilvellä, jos kadun nopeusrajoitus on korkeintaan 30 km/h. Monessa maassa tämä onkin sallittu. Ongelmapaikoiksi muodostuvat risteykset, joissa risteävää katua käyttävät autoilijat eivät huomaa varoa yksisuuntaista tietä vastasuuntaan kulkevia pyöräilijöitä.

Jään odottamaan mielenkiinnolla miten laki lopulta muotoillaan.

Joukkoliikenteen luotettavuus

Tutkimuksissa on havaittu, että luotettavuus on yksi tärkeimmistä tekijöistä, kun kysytään mikä vaikuttaa joukkoliikenteen laatuun. Alla oleva piirakka on tulos kyselytutkimuksesta, jossa tutkittiin joukkoliikenteen laatutekijöitä (LVM 66C/2007). Tuloksia on helppo uskoa: epäsäännöllisyyden vuoksi on vaikea arvata miten matka tulee sujumaan ja missä ajassa, mikä on omiaan nostamaan henkistä kynnystä lähteä matkaan joukkoliikenteellä. Useimmilla houkuttelevampana vaihtoehtona on pihassa odottava oma auto, monilla myös fillari.


Vielä ennen lopettamistaan ehti HKL:n suunnitteluyksikkö julkaisemaan asiaan liittyvän selvityksen nimeltä "Luotettavuuden kehittämisohjelma". Selvityksen materiaali on kaksiosainen: A-osa käsittelee yleisiä toimenpiteitä, joilla joukkoliikennettä voidaan kehittää luotettavammaksi, ja B-osa esittelee yksittäisiä korjattavia kohteita kuvien kanssa.

Luotettavuutta voidaan parantaa kehittämällä liikenneympäristöä siten, että joukkoliikenteen sujuvuus ei riipu muusta liikenteestä, mutta muitakin keinoja on. Julkaistu selvitys käsittelee lähinnä bussiliikennettä ja näkemystä on saatu myös bussinkuljettajilta. Raitioliikennettä käsitteli tarkemmin taannoin julkaistu raitioliikenteen kokonaiskehittämisselvitys.

Alla lyhyesti joitakin selvityksessä ehdotetuista kehittämiskohteista. Kuvat on poimittu selvityspaperista, jos ei muuta ole mainittu.

Joukkoliikennekaistojen lisääminen ja muuttaminen ympärivuorokautisiksi sekä joukkoliikennekaistojen väärinkäytön valvonta

Kaistojen muuttaminen jatkuvasti voimassa oleviksi ainakin selkeyttäisi tilannetta. Samoin joukkoliikennekaistojen erottaminen fyysisesti selkeämmin esimerkiksi korotuksen avulla.

Koska valvontaa voi suorittaa nykyään automaattisilla kameroilla, on valvontaa mahdollista laajentaa kohtuullisen halvalla. Valvontakameroita voisi olla myös bussien keulassa, kuten on tehty Lontoossa.

Suomessa joukkoliikennekaistaa saa käyttää ryhmittymiseen ennen kääntymistä. Kaikissa maissa sekään ei ole sallittu. Jos ryhmittyminen joukkoliikennekaistalle olisi kielletty, olisi valvonta vielä helpompi järjestää.

ŠJů. CC-BY-SA.

Ongelmapaikkojen korjaaminen

Tietoa ongelmapaikoista kerätään kuljettajilta, jotka kohtaavat niitä työssään päivittäin. Selvityksen B-osa sisältää kymmeniä pieniä ja muutamia isompia konkreettisia parannusehdotuksia.

Ehdotukset liittyvät useimmiten mutkissa ja risteyksissä liian kapeisiin linja-autokaistoihin, joihin telibussit mahtuvat huonosti tai eivät ollenkaan. Useimmissa kohteissa korjausehdotus on suojatien tai keskikorokkeiden reunojen pyöristäminen. Se on varmaankin monissa paikoissa kohtuullista.


Yhtenä kohteena selvityksessä on käsitelty kuvassa näkyvää Liisankadun ja Unioninkadun risteystä. Tuossa kohdassa on usein ahdasta, eikä ihme, sillä tuolla kapealla Liisankadulla kohtaavat linjan 18 teliautot, raitiovaunut ja kohtuullisen runsas henkilöautoliikenne. Sen lisäksi risteyksen tuntumaan on pitänyt järjestää vielä pysäköintiä. Eräs korjaus olisi kieltää läpiajoliikenne Liisankadulla.

Kun tilasta taistellaan, voivat joskus olla vastakkain kevyt liikenne ja linja-autot. Se on väärä asetelma. Joukkoliikenteeltä, pyöräilyltä ja jalankululta puuttuva tila pitäisi lunastaa muista kaistoista tai esim. estää joukkoliikennettä häiritsevä muu liikenne Jokeri-valoilla. En ole huolissani yksityisautoilusta, koska sille löytyy vaihtoehtoisia reittejä, ja pienet viivästykset eivät haittaa autoilua niin paljon kuin aikataulun mukaan kulkevaa joukkoliikennettä.

Työmaiden aiheuttamien poikkeusjärjestelyjen parempi suunnittelu

Tietöiden yhteydessä olisi paikallaan miettiä tarkemmin miten joukkoliikenne toimii työn aikana. Tässäkin kohdassa oma mielipiteeni on varsin selvä: aikatauluihin sitomaton liikenne ei ole yhtä tärkeää, joten sen sujuvuudesta voidaan tinkiä enemmän kuin joukkoliikenteestä.

Valoetuudet

Joukkoliikennettä nopeutetaan monissa kaupungeissa, myös Helsingissä, antamalla busseille ja raitiovaunuille etuudet liikennevaloissa. Vihreä tulee siis nopeammin, kun järjestelmä tunnistaa, että bussi on lähestymässä valoja. Nollaviive-etuus tarkoittaisi, että bussi pysähtyisi vain pysäkeillä. Tätä pidetään Helsingissä vaikeana tai mahdottomana, mutta kyse lienee enemmänkin asenteesta ja valinnoista.

Valoetuuksilla voidaan kuitenkin vaikuttaa myös säännöllisyyteen: jos vaunu on etuajassa, ei valoetuutta anneta. Myöhässä olijalle etuus myönnetään. Oheisessa kuvassa on kuvattu valoetuuksien vaikutusta bussien täsmällisyyteen.



Päiväliikenne ja teliautot

Kuljettajien katkonaisten työpäivien parantamiseksi olisi järkevää ajaa lähtöjä koko päivän ja vähentää vuoroja, jotka kulkevat vain ruuhka-aikaan. Tästä seuraisi tietysti kustannusten nousua. Jotta kustannukset pysyisivät aisoissa, pitäisi samalla vuorojen kokonaismäärää vähentää. Se onnistuu pidentämällä vuoroväliä, mikä taas onnistuu vain, jos bussit eivät ole jo täysiä ruuhkaisimpana aikana, tai jos kalustoa vaihdetaan suurempaan.

Normaalin kaksiakselisen bussin sijasta voidaan ottaa käyttöön tilavampia telibusseja. Mahdollisia olisivat myös nivelbussit tai kaksinivelbussit, mutta niiden kapasiteetti suhteessa hintaan on pienempi.

MFantti. CC-BY-SA.

Kuljettajien hyvinvoinnista on joka tapauksessa syytä huolehtia. Myös kuljettajien tyytyväisyys ja jaksaminen heijastuu palvelun laatuun, ja sitä kautta myös luotettavuuteen.

Aikataulusuunnittelun muutokset

Aikatauluissa on tulevaisuudessa tarkoitus jättää enemmän varaa lähtöjen välille, jotta viivästyminen yhden lähdön ajossa ei viivästyttäisi seuraaviakin lähtöjä. Tarkemmin sanoen bussin seuraava lähtöaika ei ole ennen kuin bussi saapuu päätepysäkille 95% toteutuneista tapauksista. Tämä tapa olisi tarkoitus ottaa käyttöön jo alkaneen vuoden kesällä.

Selvitettäväksi jää vielä vakiominuuttiaikataulujen käyttöönotto. Vakiominuuttiaikataulu tarkoittaa, että lähdöt ovat 5, 6, 10, 12 minuutin tai vastaavin välein. Tällöin lähtöminuutit ovat joka tunnilla samat, mikä helpottaa aikataulujen muistamista. Luotettavuuteen vakiominuuttivälit vaikuttavat sitä kautta, että eri linjojen tahdistaminen yhteisillä osuuksilla on helpompaa.

Ajantasauspysäkit

Luotettavuus on asiakkaalle erityisesti sitä, että bussi tai raitiovaunu saapuu aina kaikille pysäkeille aikataulun mukaiseen aikaan. Se ei siis aina tarkoita vain nopeuttamista, vaan joskus myös sitä, että kulkua on hidastettava, jotta bussit eivät kulje etuajassa pysäkkien ohi. Tämä on erityisen tärkeää, koska Helsingin joukkoliikennejärjestelmää on kehitetty vaihtoja suosien.

Siispä on järkevää määritellä päätepysäkkien lisäksi joillekin muillekin pysäkeille välipisteaika, jota ennen bussi ei ohita pysäkkiä. Ajantasauksen yhteydessä on järkevä pyrkiä siihen, että samalla pysäkillä kohtaavien linjojen välillä voidaan vaihtaa helposti.

Ajantasausta on tarkoitus kokeilla linjoilla 54, 65A, 66A ja 78 syksyllä 2010.


Statistiikan keruu

Tulevilla joukkoliikenteen tietojärjestelmillä olisi tarkoitus voida tallentaa tiedot jokaisen lähdön suorituksesta. Lähdön tietoja voitaisiin myöhemmin tarkastella erikseen tai kertyneistä tiedoista koota tilastoja. Esim. missä ovat linjojen pullonkaulat kuhunkin aikaan päivästä, mitkä ovat lähtöjen ajoajat, kuinka paljon matkustajia nousee linjan eri pysäkeiltä.

Tietoja voidaan käyttää linja- ja vuorosuunnittelun yhteydessä luotettavuuden parantamiseksi. Uusi järjestelmä toteutuu käytännössä uuden lippu- ja informaatiojärjestelmän osana vuoteen 2013 mennessä.


Poikkeustiedottaminen

Liikenteessä on päivittäin poikkeuksia. Muut tässä luetellut suunnitelmat pyrkivät vähentämään poikkeuksia mutta kaikkia ongelmia ei voida ennalta estää. Kun poikkeustilanne on päällä, olisi siitä voitava lähettää tieto mahdollisimman moneen paikkaan, jotta tieto tavoittaa matkustajat. Selvityksen mukaan jatkossa olisi tarkoitus mm. hyödyntää asemilla ja pysäkeillä olevia näyttötauluja paremmin ja jakaa tietoa avoimesti netissä, jotta tietoa voidaan ottaa vastaan uusiin paikkoihin helposti tarpeen mukaan.

Minä arvelen, että ongelmana ei tällä hetkellä ole teknisten välineiden puutteellisuus, vaan tiedottamisen epäluotettavuus. Vaikka poikkeusinfo-sivuilla ei ole tiedotteita, saattaa kokonainen pysäkki, asema tai rataosuus olla pois käytöstä. Vielä vakavampi virhe on se, että poikkeusliikenne on voitu järjestää luokattoman huonosti: jos raitiovaunusta on vaihdettava korvaavaan bussiin, ei siitä kuuluteta vaunussa, eikä korvaava bussi tietenkään odota vaunusta siirtyviä matkustajia, vaikka hyvin voisi. Tämän olen kokenut omakohtaisesti kun kasin raiteet olivat muutaman viikon pois käytöstä välillä Töölö - Ruoholahti.

Rahastuksen muutokset

Raitiovaunuissa on jo päätetty luopua kuljettajarahastuksesta. Sama temppu voitaisiin tehdä myös busseissa. Kertalippuja saisi tekstiviestillä, lippuautomaateista tai vaikkapa kioskeilta. Automaatteja voisi olla myös busseissa, kuten on kaavailtu raitiovaunuihin. Selvityksessä ehdotetaan myös ruuhkaisimmille pysäkeille kausilippujen tarkastajia, jolloin matkustajat voisivat nousta autoon kaikista ovista.


Yksi jo tutkinnan alla oleva muutos olisi matkatakuu. Takuun ajatuksena on korvata asiakkaalle syntyviä kustannuksia, jos joukkoliikennematka ei onnistu peruuntumisen, myöhästymisen tms. syyn vuoksi ja matkustaja joutuu turvautumaan taksiin. Jos takuu olisi käytössä, olisi joukkoliikenneviranomaisilla ja kaupungeilla ehkä motivaatiota myös parantaa joukkoliikenteen sujuvuutta.

HSL aloittaa vuodenvaihteessa

Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä ottaa joukkoliikenteen suunnittelun ja järjestämisen hoitaakseen vuoden 2010 alusta. HSL:n alue ylittää pääkaupunkiseudun kuntarajat, sillä yhtymässä ovat mukana Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Kerava ja Kirkkonummi.

HSL:n sivut osoitteessa www.hsl.fi ovat auenneet tällä viikolla. Logo julkaistiin jo kuukausi sitten. Se on kuin suoraan 80-luvun MAXI-marketin seinästä, mutta ehkäpä se onkin paljon edellä aikaansa.


HSL:ssä työtä tekevät virkamiehet, jotka esittelevät (merkittävät) suunnitelmat ja ehdotukset HSL:n hallitukselle. Julkisessa keskustelussa on esiintynyt epäilyksiä demokratiavajeesta, sillä osa kuntien vaaleilla valittujen edustajien vallasta siirtyy HSL:lle. Toisaalta HSL:ää ohjaa hallitus, joka koostuu kunnallisvaaleilla valittujen puolueiden edustajista.

Hallitus on ollut olemassa jo jonkin aikaa ja kokouksia on pidetty (esityslistat). Useampi hallituksen jäsen pitää blogia, joissa asioita ehkä käsitellään. Ainakin nämä löysin:
- Tapio Laakso (vihr)
- Laura Rissanen (kok)
- Jukka Hako (sdp)
- Petteri Niskanen (vihr)
- Jaana Pelkonen (kok)

Uuden organisaation täytyy löytää toimintatapansa kuntien virastojen kanssa. Espoossa ja Vantaalla YTV:n kanssa toimimiseen lienee jo totuttu, mutta työnjako Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston, HKL:n ja Helsingin rakennusviraston kanssa on nyt tehtävä. Asiaa on mietitty seuraavasti.


Ja muutama esimerkki:


(Taulukko ja esimerkit lainattu HKL-liikelaitoksen johtokunnan 17.12.2009 pidetyn kokouksen esityslistalta.)

Jatkossa voi seurata miten työ käytännössä jakautuu. Mitä tehdään, jos esim. HSL ja KSV ovat eri mieltä? Osa nykyisen HKL:n suunnitteluhenkilöstöstä on käsittääkseni siirtymässä HSL:ään ja osa KSV:n palkkalistoille. Ehkä siitä on hyötyä ainakin aluksi.

Jos muuten on osaamista joukkoliikenteen suunnittelusta, olisi nyt tilaisuus päästä mukaan uuteen organisaatioon. HSL nimittäin hakee joukkoliikennesuunnittelijoita, liikennesuunnittelijoita ja liikennetutkijaa (linkki hakuihin sivun oikeassa reunassa).

Pyörällä kiertoliittymässä

Tänä talvena helsinkiläisiä on siunattu/kirottu runsaalla lumentulolla jo ennen tammikuuta, mikä on ollut viime vuosina harvinaista. Talvipyöräilijän näkökulmasta tämä poikkeama ei ole kovin miellyttävä asia, varsinkin jos pyöräteitä ei ehditä auraamaan. Tai jos auraajan mielestä pyörätie on paras paikka loppusijoittaa lumikasat.


Helsingin pyöräteiden ja -kaistojen laadusta voi olla montaa mieltä. Uusissa suunnitelmissa on onneksi toivoa paremmasta. Erinomaisessa Kaupunkifillari-blogissa on toivottu, että ensi vuonna käyttöön saatava uusi suunnitteluohjeisto tulisi parantamaan pyöräteiden ja -kaistojen suunnittelua. Tähän toiveeseen on helppo yhtyä, sillä siinä määrin monimutkaisia ja aivan hölmöjäkin ratkaisuja ovat hyvää tarkoittavat liikennesuunnittelijat saaneet aikaiseksi tähän asti.

Tässä pari ajankohtaista suunnitelmaa, joissa on selvästi mietitty pyöräilyn asemaa, mutta on saatu kuitenkin varsin erilaisia lopputuloksia. Ensin Malminrinne, joka nykyään on kolmikaistainen autotie. Yksi Jätkäsaareen tulevista raitioteistä tulee kulkemaan tätä kautta omilla kaistoillaan ja samalla kadulle sijoitetaan myös pyöräkaistat. Kadulle tulee kaksi kiertoliittymää.


Ajan itse Malminrinteen läpi useita kertoja viikossa fillarilla. Nykyisellään katu sopii sellaiselle pyöräilijälle, joka uskaltaa haastaa autoilijat. Aremmat ovat pysytelleet kapeahkoilla jalkakäytävillä jalankulkijoiden harmiksi.

Suunnitelmassa epäilyttävät kiertoliittymissä olevat pyöräkaistat ja Lapinlahdenkadun lyhyellä osuudella olevat pyörätienpätkät. Jälkimmäiset nähtävästi muutetaan pyöräkaistoiksi. Luulen, että pyöräkaista ympyrässä on toivoton yritys. En usko, että monikaan autoilija hoksaa varoa vierellä ajavaa tai oikealta ohi tulevaa pyöräilijää kääntyessään ulos liittymästä. Ilmeisesti monille on epäselvää sekin, että ympyrästä pois kääntyessään autoilija on velvollinen väistämään suojatien ylittäjiä.

Uudenlainen ote on Käpylän suunnitelmassa, jossa ympyrässä ei ole pyöräkaistoja. Suoraan menijät voivat ohittaa pyörätietä pitkin koko ympyrän ja kääntyjät ryhmittyvät autojen kanssa samalle kaistalle.


Suunnitelmassa on toinenkin mielenkiintoinen kohta Koskelantien risteyksessä, jossa pyöräkaista ryhmittyy ennen risteystä oikealle kääntyvien autojen vasemmalle puolelle, eli loogisesti oikeaan paikkaan.

Pulmapaikoiksi muodostuvat kohdat, jossa pyörätie yhtyy autokaistaan (pyöräilijä väistämisvelvollinen) tai kaistaa vaihtava autoilija ylittää pyöräkaistan (autoilija väistämisvelvollinen).

Koskelantiellä pyörätiet ovat keskellä katua, kuten nykyäänkin. Olen itse hieman epävarma pidänkö nykyisestä ratkaisusta. Se vähentää hieman pyörätien ylittävien autojen määrää, tai sitten ei, mutta pyörätielle pääseminen ja sieltä poistuminen risteyksissä aiheuttaa päänvaivaa tai joskus odottamista kaksissa liikennevaloissa. Nämä ongelmat voi ratkaista suunnittelemalla risteykset myös pyöräilijän näkökulmasta, jotta joka suuntaan on luonteva jatkoreitti.

Käpylään on tulossa myös shared space -tyyliin suunniteltu risteysalue Pohjolankadun päähän. Tästä ei ole silmiini sattunut vielä julkaistuja suunnitelmia.

Raitioliikenne kehittyy - parempia käytäntöjä ja uutta tekniikkaa

Edellisessä kirjoituksessa tuli käytyä läpi Helsingin raitioverkon tulevia laajennuksia HKL:n ja Kaupunkisuunnitteluviraston julkaiseman raitioliikenteen kokonaiskehittämisselvityksen
pohjalta. Kyseessä on kattava yhteenveto kaikesta, mitä raitioliikenteelle ollaan kehittämässä. Paperissa on verkon laajennusten lisäksi paljon mielenkiintoista asiaa koskien ratojen suunnitteluperiaatteita, liikennöintikäytäntöjä ja tekniikkaa. Tässäpä yhteenveto.

Kuvat ovat pääasiassa HKL:n ja Kaupunkisuunnitteluviraston julkaisemasta materiaalista, ellei muuta ole mainittu.

Ratojen suunnitteluperiaatteet

Liian pienten kaarresäteiden korjaus

Kuva: T Västinen

Rataverkolla on monia hyvin tiukkoja kaarteita. Niissä täytyy ajaa hiljaa, jotta ei tarvitse pelätä vaunun suistumista. Lisäksi tiukat kaarteet rasittavat vaunuja ja aiheuttavat melua. Etenkin 90-luvulla hankitut matalalattiavaunut kärsivät liian pienistä kaarresäteistä. Liikenteen sujuvuuden sekä kaluston ja radan keston vuoksi on rataverkolta tarkoitus korjata pahimmat paikat.




Erottelu

Raitioliikenne kulkee parhaiten erillään muusta liikenteestä. Omalla kaistalla matka sujuu nopeammin ja ajoajat voidaan ennakoida luotettavammin. Myös kiskojen yli kääntyminen ilman liikennevaloja ja ryhmittyminen kiskoille tulisi lopettaa. Uudet ja peruskorjatut kaistat korotetaan nykyään niin, että ne ovat selvästi erillään autoista.

Kuva: Pöllö. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0.

Paikoitellen uusia raitiovaunu- tai joukkoliikennekaistoja voidaan tehdä poistamalla tai siirtämällä pysäköintipaikkoja. Toisissa paikoissa sujuvuuden parantamiseksi pitäisi kieltää läpiajoliikenne autoilta. Selvityksessä vihjataan Liisankadun muuttamisesta joukkoliikennekaduksi.

Väärään paikkaan pysäköinti aiheuttaa usein ongelmia. Hankalissa paikoissa pysäköintiä on alettu estää muutenkin kuin vain kielloilla. Esimerkiksi Liisankadun ja Snellmaninkadun kulmassa on betoniporsailla estetty pysäköinti kadunkulman lähelle. Lisäksi HKL:n oma raivausauto rientää siirtämään väärin pysäköidyt autot pois tieltä ja tieto välitetään pysäköinninvalvojille.

Pysäkkiväli

Raitioteillä on perinteisesti ollut pysäkkejä tiheässä, keskimäärin n. 350m välein, koska liikenne on painottunut tiheästi asuttuun keskustaan. Kantakaupungin ulkopuolella kannattaisi kuitenkin käyttää pidempää pysäkinväliä, jotta radoista saadaan runkolinjamaisempia.


Selvityksessä ehdotetaan muutamien pysäkkien poistoa tai yhdistämistä:

• Helsinginkadun ja Flemiginkadun risteyksen lähellä on kaksi pysäkkiä aivan peräkkäin. Pysäkin "Kustaankatu" voisi poistaa.
• Mäkelänkadulla on kolme pysäkkiä lähekkäin. Keskimmäisen pysäkin "Rautalammintie" voisi poistaa.
• Urheilutalon vieressä on kaksi pysäkkiä ja lisäksi lähellä Kaarlenkadulla vielä yksi. Nämä kolme voisi yhdistää yhdeksi Brahen kentän viereen Helsinginkadulle.
• Pysäkki "Kellosilta" on hyvin lähellä Messukeskuksen pysäkkiä, joten sen voisi poistaa.
• Pysäkit "Kotkankatu" ja "Pasilan konepaja" voisi yhdistää.
• Paciuksenkadulla pysäkit "Paciuksenkaari" ja "Meilahdentie" ovat hyvin lähekkäin. Nämä voisi yhdistää.
  

Tekniikka

Uudet vaunut

Uusien vaunujen hankinta on käynnissä. Vaunut tulevat olemaan noin 27 metrin mittaisia. Jää nähtäväksi tuleeko vaunuista yksi- vai kaksisuuntaisia. Yksisuuntaiset kelpaavat nykyisille linjoille, mutta kaksisuuntaisuudesta saataisiin etuja uusia linjoja rakennettaessa (mm. Jokeri), kun päätesilmukoita ei tarvita, vaan puolenvaihtopaikka riittää.

Uudet vaunut korvaavat sekä vanhoja 70-luvun puolella käyttöönotettuja nivelvaunuja että tekevät mahdolliseksi liikenteen lisäämisen. Kilpailutuksen voittaja selviää keväällä 2010 ja vaunut tulisivat käyttöön vuodesta 2012 alkaen.


Uusien vaunujen lisäksi vanhojen vaunujen pituudet kasvavat. Kaikkiaan 42:een 80-luvun nivelvaunuun asennetaan matalalattiainen lisäosa. Pidennettyjä ratikoita ilmestyy tällä hetkellä radoille parin viikon välein. Näillä saadaan kuormitettujen linjojen kapasiteettia hieman kasvatettua lisäämättä vuoroja. Kun kapasiteetti kasvaa, voidaan vuoroväliä jopa pidentää niillä linjoilla, joilla se on jo liiankin tiheä. Jos vuoroväli on alle 5 minuuttia, on vaunuilla taipumusta nippuuntua.

Syväuraiset ristikot

Helsingin raitiovaunujen pyörät ovat kapeita, vain 83mm leveitä. Normaalisti vaunu kulkee kiskon päällä leveän kulkukehän varassa ja pyörän reunassa oleva laippa kulkee urassa. Risteyskohdissa risteävän raiteen ura katkaisee kiskon. Jotta pyörä ei putoa risteävään uraan, nousee kiskon uran pohja korkeammalle ja vaunu siirtyy kulkemaan laipan varassa.

Vaihteissa on ajettava hiljaa, koska ura on matala ja suistumisvaara siksi suurempi. Iso osa ratikoiden kolinasta ja tärinästä johtuu matalauraisista vaihteista. Ristikot ja vaunujen pyörät myös kuluvat nopeasti. Nopeusrajoitus ristikoissa laskettiinkin juuri kesällä kaikissa risteyksissä niinkin alas kuin 10km:iin tunnissa.


Tällä hetkellä suunnitellaan siirtymistä leveämpiin pyöriin, jolloin voidaan käyttää syväuraisia ristikoita. Oheisesta kuvasta näkyy, kuinka leveä pyörä yltää poikkeavan raiteen uran yli. Tämä vähentäisi melua ja ristikoissa olisi mahdollista ajaa vauhdikkaammin. Suunnitelma julkaistaan vielä tänä vuonna.

Ensin on varmistettava, että missään rataverkolla ei kiskon vieressä oleva asfaltti tai kiveys nouse kiskon tason yli. Sitten kaikkien vaunujen pyörät voidaan vaihtaa leveämmiksi ja sen jälkeen voidaan alkaa asentaa syväuraisia ristikoita.

Automaattiset turvalaitteet

Raitiovaunun tullessa risteykseen kuljettajat tarkistavat vaihteen asennon ja kääntävät sen tarvittaessa. Silloin tällöin vaihde on jäänyt väärään asentoon tai vaihde on jopa kääntynyt toisen vaunun toimesta edellisen vaunun ollessa jo risteyksessä. Ensimmäisessä tapauksessa joudutaan väärälle reitille ja toisessa tapauksessa on tuloksena suistuminen.

Tulevaisuudessa on tarkoitus ohjata vaihteita automaattisesti. Automaatti valitsisi vaihteen asennon raitiolinjan mukaan. Lisäksi on tarkoitus lukita vaihde siksi aikaa kun vaunu kulkee sen läpi.

Liikennöintikäytännöt

Liikennevaloetuudet

Liikennevaloetuus tarkoittaa sitä, että raitiovaunu saa nopeasti vihreän (tai suoraan osoittavan nuolen) saapuessaan valo-ohjattuun risteykseen. Nollaviive-etuisuus tarkoittaa sitä, että vaunu pysähtyy vain pysäkeillä eli sille taataan vihreät valot.

Muille kulkijoille näytetään punaista, minkä vuoksi moni saattaa kuvitella etuuksien hidastavan muiden liikkumista. Etuuksilla voidaan kuitenkin nopeuttaa kaikkien kulkua, kun raitiovaunuille ei tarvitse antaa turhaan vihreää jaksoa, jos vaunuja ei ole lähestymässä.

Kuva: Mysid

Liikennevalolaitteessa S-valon tai punaisen vieressä oleva pieni vilkkuva piste tarkoittaa sitä, että etuisuus on käytössä ja raitiovaunu tai bussi saa vihreän valon nopeutetussa tahdissa.

Vihreä annetaan, jos vaunu on aikataulussa tai myöhässä. Etuajassa kulkevalle ei ole tarkoitus antaa lisää etumatkaa. Liikennevaloetuuksien toimivuus riippuu paljolti siitä, kuinka ennakoitavasti vaunut kulkevat. Esimerkiksi ennakoimaton ruuhka tai joukko kertalipun ostajia voi sotkea aikataulun.

Valoetuuksia järjestetään myös jalankulkijoiden VAROVA-valojen avulla. Niissä ei ole vihreää valoa, vaan jalankulkijoille vilkutetaan kahta punaista valoa silloin kun raitiovaunu on lähestymässä. Kun vaunua ei ole lähistöllä, valot ovat pimeinä ja jalankulkijoilla on vapaa kulku.

Kuljettajarahastuksesta luopuminen

Kuljettajan tekemä rahastus hidastaa matkantekoa. Lipunmyynti vie aikaa varsinkin, jos asiakas ei ole tottunut ostaja tai vaunuun ryöpsähtää vaikkapa joukko turisteja.

Kuljettajien lipunmyynti voitaisiin lopettaa tuomalla vaunuihin ja pysäkeille lippuautomaatteja. Kun kuljettaja ei myy lippuja, pysäkkiajat nopeutuvat ja yhdenmukaistuvat. Tästä seuraa sekin, että liikennevaloetuudet voidaan järjestää paremmin.

Kuva: Lippuautomaatti pysäkillä. Tekijä: ŠJů. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0.

Hanke on tällä hetkellä jumissa siksi, että YTV:n suunnitteleman lippujärjestelmän muutoksen vuoksi uusia automaatteja ei kannata tällä hetkellä hankkia. Helsingissä on kuitenkin päätetty luopua kuljettajarahastuksesta vuoteen 2013 mennessä.

Aikaisemmin Helsingissäkin oli jokaisessa vaunussa rahastaja. Käytännöstä luovuttiin tehokkuussyistä. Palauttamalla rahastajat saataisiin vaunuihin samalla myös vartiointia. Rahastajien paluu lienee silti epätodennäköistä, vaikka joissain kaupungeissa, kuten Amsterdamissa, rahastajat ovat arkipäivää.

Vakiominuuttiaikataulut ja useiden linjojen tahdistaminen

Helsingissä on tällä hetkellä tapana käyttää lyhintä mahdollista vuoroväliä tietyllä vaunumäärällä, joka valitaan linjan kuormituksen perusteella. Vakiominuuttiaikataululla tarkoitetaan sitä, että vuoroväli on tasainen, esim. 5 tai 10 minuuttia. On siis helppo muistaa millä minuutilla vaunu on kullakin pysäkillä katsomatta aikatauluun.

Kun kaksi linjaa, esim. 4 ja 10, kulkevat samaa reittiosuutta 10 minuutin vuorovälillä ja haarautuvat linjojen päissä, voidaan yhteiselle osuudelle tahdistaa tasainen viiden minuutin vuoroväli. Vastaavasti toimitaan metrossa nykyään. Tämä on hyvää palvelua ja tehokasta, mutta edellyttää, että liikenne on riittävän ennakoitavaa. Aikataulunmukaisuutta voidaan parantaa ajantasauspysäkeillä. Tietyillä pysäkeillä olisi siis sitova lähtöaika, jota ennen vaunu ei ohita pysäkkiä.

Vakiominuuttiaikatauluihin on tarkoitus siirtyä vaiheittain kesästä 2010 alkaen.

Pysäkkikuulutukset

Pysäkkikuulutuksia on kokeiltu linjalla 4 syksyn aikana. Matkustajilta kerätyn palautteen perusteella näyttää siltä, että useimmat pitävät kuulutuksia tarpeellisina. Valtaosa ei pitänyt kuulutuksia häiritsevinä. Näillä näkymin kuulutuksia tullaan jatkossa käyttämään laajemmin, mikä auttanee ainakin satunnaisia matkustajia.

Raitioliikenne kehittyy - uusia kiskoja luvassa

Helsingissä on liikennöity raitiovaunuilla jo vuodesta 1891 asti. Kehitys viimeisen viidenkymmenen vuoden aikana on kuitenkin ollut hidasta, kun raitioliikenteen kehittäminen jäi henkilöautoliikenteen ja metron jalkoihin. Rataverkko ja tekniikka on suurelta osin samaa kuin kymmeniä vuosia sitten, vaikka kaupungin ja tekniikan kehitys on sillä välin mennyt menojaan.

Silloin tällöin on piirrelty visioita siitä miten rataverkkoa pitäisi kehittää tulevien vuosikymmenien aikana. Nyt HKL ja Kaupunkisuunnitteluvirasto ovat julkaisseet selvityksen raitioliikenteen kehittämisestä vuoteen 2020 asti (pdf). Selvitys sisältää jo valmistelussa olevia verkon laajentamishankkeita sekä uusia ehdotuksia. Lisäksi paperissa on ehdotuksia liikenteen järjestelyjen parantamiseksi. Se toimii toivottavasti myös pikaperehdytyksenä HSL:lle, joka ottaa seudun joukkoliikenteen suunnittelun osittain hoiviinsa ensi vuoden alusta.


Selvitys on pääasiassa hyvin positiivista luettavaa ja siinä on paljon mielenkiintoisia asioita, joita kannattaa käydä läpi vähän tarkemminkin. Alla lyhennelmä suunnitelluista raitiotieverkon laajennuksista. Palaan piakkoin ehdotuksiin, jotka koskevat tekniikan ja liikennöintikäytäntöjen muutoksia.

Karttakuvat ovat pääasiassa HKL:n ja Kaupunkisuunnitteluviraston julkaisuista.

1) Jätkäsaari ja Hernesaari


Jätkäsaaren raiteiden suunnittelu on pisimmällä ja aivan ensimmäisen radanpätkän rakentaminen on itse asiassa jo aloitettukin linjan 6 nykyisen päätepysäkin tietämillä. Jätkään tulee peräti kolme linjaa: linjan 8 jatko sekä kaksi linjaa Kampin läpi Ruoholahdenkatua pitkin. Myös Bulevardin kautta tulee olemaan varayhteys.

Liikenteen on tarkoitus alkaa kasin jatkolla syksyllä 2011 ja Kampin suunnasta aikaisintaan 2012. Kampista tuleviksi linjoiksi on kaavailtu linjaa 9 ja uutta linjaa, jonka toinen pää olisi Laajasalossa.

Hernesaaren rata tulisi Bulevardilta. Hernesaari on varsinainen pussinperä, joten sinne täytyy päättää jokin keskustaan tulevista linjoista, todennäköisesti linja 6. Tämä ajoittuu kuitenkin vasta vuoden 2020 paikkeille.

2) Laajasalo


Laajasalon Kruunuvuorenrannan alueelle on tarkoitus rakentaa raitiotie keskustasta Kruununhaan ja Korkeasaaren kautta siltoja pitkin. Kartalta näkee hyvin, että muut laajennusprojektit ovat tähän verrattuna pikku puuhastelua.

Laajasalossa kiskot haarautuisivat kolmeen suuntaan. Suunnitelmissa kaavaillaan, että yksi linjoista kulkisi Jätkäsaareen, toinen Pikku-Huopalahteen ja kolmas Kalasatamaan. Raitiotien jatkamisesta Laajasalosta Herttoniemeen asti on keskusteltu valtuustossakin.

Liikenteen olisi tarkoitus alkaa 2015-2016. Suunnitelmassa varaudutaan myös myöhempään pikaraitiotievaihtoehtoon, jos Santahamina vapautuu armeijan käytöstä.

3) Kalasatama


Myös Kalasatamaan rakentuu uusi kaupunginosa. Sen läpi tulee kulkemaan ainakin yksi raitiovaunulinja, mutta suunnitelmat ovat vielä kesken. Jokin linja tulee epäilemättä keskustasta tai keskustan läpi muualta. On myös kaavailtu raitiotietä Kalasatamasta Pasilaan joko pohjoista reittiä Kyläsaaren ja Vallilanlaakson kautta äskettäin purettua rautatietä mukaillen, tai Teollisuuskatua ja Aleksis Kiven katua pitkin. Kalasataman raitiolinja tai -linjat käynnistynevät joskus vuosien 2015 ja 2020 välillä.

4) Ilmala


Näytä Ilmalan jatko suuremmalla kartalla
Linja 9 oli alunperin tarkoitus jatkaa Ilmalaan. Linja typistyi monien vaiheiden jälkeen Pasilan asemalle. Jatko Ilmalaan on kuitenkin suunnitelmissa ja todennäköinen. Länsi-Pasilan puolella on vaihtoehtoja riippuen siitä miten 7A/B:n ja 9:n linjaukset parhaiten toimivat yhdessä. Pasilan siltaa olisi levennettävä. Liikenne alkaisi aikaisintaan 2013.

5) Merikatu


Linja 9 typistyi Ilmalan lisäksi myös Etelä-Helsingissä. Korkeavuorenkadun alueella vastustettiin ratikkaa, joten se katkaistiin Kolmikulmaan. Nyt jälleen suunnitellaan raitiotien jatkamista Merikadulle asti. Vaihtoehtoja on käytännössä kaksi: Korkeavuorenkatua molempiin suuntiin, tai niin, että paluureitti kulkee Kasarmikatua pitkin. Päätöstä radan jatkosta väännetään ensi vuonna. Jos linja 9 käännetään Jätkäsaareen, Merikadulle jatkanee linja 10.

6) Munkkivuori

Linjalle 4 on ehdotettu haaraa Huopalahdentietä Munkkivuoren ostoskeskukselle tai jatkaen sen ohi. Tarkoituksena olisi korvata busseja 14 ja 18. Tämä tosin onnistuu vasta, jos myös Topeliuksenkadulle ja Fredrikinkadulle saadaan kiskot, missä tapauksessa Munkkivuoren ratakin olisi kannattava.

7) Topeliuksenkatu


Mannerheimintiellä kulkevien raitiovaunujen määrä on melkoinen. Ruuhkien välttämiseksi osa linjoista kannattaisi siirtää rinnakkaiselle Topeliuksenkadulle. Raskaasti kuormitetut 4 ja 10 voisivat käyttää Mannerheimintietä, 3T:n ja 7A/B:n siirtyessä Topeliukselle. Näin voidaan nopeuttaa nelosta ja kymppiä ja korvata myös Töölön halki kulkevaa bussiliikennettä.

8) Fredrikinkatu

Keskustassa rataa voitaisiin jatkaa Fredrikinkatua pitkin Bulevardilta Kampin metroasemalle. Tällä saataisiin helpotettua Mannerheimintien ruuhkaista keskustaosuutta ja voisi olla mahdollista vähentää, lyhentää tai lakkauttaa bussi 14.

9) Linja 1/1A


Näytä Ykkönen Kalliossa suuremmalla kartalla

Ykkösen heikon kannattavuuden ongelmaa voi ratkoa joko lopettamalla linjan, tai mieluummin kehittämällä sitä. Kehittämisvaihtoehtoja olisivat linjan jatkaminen Käpylän asemalle tai Oulunkylään Jokerille asti.

Kalliossa linja voisi kulkea Toisen linjan käyttämätöntä raidetta pitkin Sturenkadulle. Jyrkät nousut ja laskut aiheuttavat päänvaivaa. Julkisesti on esitetty vaihtoehtoina ainakin Wallininkadun ja Castréninkadun kautta kulkevaa rataa. Tämä ei liene kuitenkaan ajankohtaista aivan lähiaikoina, ellei ysin Ilmalan jatkon vuoksi tule akuutti tarve vähentää raitiovaunuja Porthaninkadulta.

Ykköstä on myös kaavailtu kulkemaan Kätilöopiston kautta ja Koskelantietä pitkin. Koskelantien linjaus yhdistyisi epäilemättä Koskelan varikon suunnitelmiin. Varikon kehittämissuunnitelmassa on piirretty toinen yhteys Koskelantien kautta nykyisen Kustaa Vaasantien lisäksi.

10) Linja 10 Huopalahden asemalle


Näytä Kympin jatko suuremmalla kartalla

Linjan 10 pohjoinen päätepysäkki on melko helposti jatkettavissa Vihdintien reunaa Huopalahden asemalle. Samalla tuo 1,5km:n jatko yhdistäisi kiskot Jokerin kanssa.



11) Poikittaisliikenne

Raide-Jokerin lisäksi tapetilla on nykyisen "tiedelinjan" 506 nostaminen raiteille. Linjaa liikennöidään busseilla Viikistä Tapiolaan. Munkkiniemen ja Arabian välisellä osuudella on jo olemassa kiskot Reijolankatua lukuunottamatta, joten osalla reittiä liikennöinti olisi mahdollista aloittaa melko pienin investoinnein.

Jatko Arabiasta Viikkiin edellyttäisi aikaisemmin tehtyjen Viira-suunnitelmien kaivamisen esiin naftaliinista. Viikin raitiotie ei ole edennyt viime vuosina, koska samaan suuntaan suunnitellaan myös metroa.

Jatko Munkkiniemestä Tapiolaan vaatii kiskot Kuusi- ja Lehtisaaren läpi. Lehtisaaressa on varaus, mutta Kuusisaaressa ja Espoon puolella ei.

12) Östersundom

Sipoolta kahmitulle alueelle suunnitellaan samaan aikaan sekä metroa että pikaraitiotietä. Tuntuisi luontevalta yhdistää pikaraitiotie Jokerin kanssa. Tästä selvinnee lisää ensi vuonna, kun suunnitelmat julkaistaan.

Varayhteydet

Selvityksessä on esitetty useita uusia varayhteyksiä. Niille on käyttöä. Autoja pysäköidään harva se päivä kiskoille ja välillä pelti kolisee, joten vaihtoehtoja on hyvä olla olemassa.




Tekniikka, liikennöintikäytännöt

Selvityksessä on monta mielenkiintoista asiaa liittyen tekniikkaan ja liikennöintiin. Niihin palaan piakkoin.

Älyä joukkoliikenteen lippuihin

Kirjoittelin aiemmin YTV:n suunnittelemasta uudesta taksajärjestelmästä. Asia oli eilen lehdissä, kun Helsingin kaupunginhallitus kävi puimaan asiaa (esityslista, päätökset).

Järjestelmässä olisi tarkoitus olla kausilippuja (kuntarajoja noudattelevat kaarimaiset vyöhykkeet), arvolippuja (hinta perustuu matkan pituuteen, lipun leimaus sisään ja ulos astuessa) sekä kertalippuja (kausilippujen mukaiset vyöhykkeet). Kertalippujen hintaa nostettaisiin, jotta matkustajat saataisiin käyttämään kausi- ja arvolippuja.

Helsingin Sanomat provosoi lukijoitaan seuraavasti:

Kaupungin rajojen sisään suunniteltu hinnoittelumalli jakaisi kaupunkilaiset kahteen kastiin. Kaupungin ydinvyöhykkeellä, noin kuuden kilometrin säteellä Rautatieasemasta, matka maksaisi 1,65 euroa, pitemmillä matkoilla hinta määräytyisi matkan pituuden mukaan.

Esityksessä ei kuitenkaan ehdoteta tuollaista vyöhykettä, vaan kaikki kunnan sisällä alkavat matkat olisivat 6 km asti 1,65 euron hintaisia, jonka jälkeen kertyvistä kilometreistä tulisi lisähintaa. Muitakin hinnoitteluvaihtoehtoja ehdotuksessa on, esim. 10 km aloitusmatka. Luulisi olevan intuitiivista ja tuttua esim. junalipuista, että hinta on sitä korkeampi mitä pidempi on matka, mutta ainakin yhden Hesarin löytämän matkustajan mielestä erimittaisten matkojen erilainen hinnoittelu kaupungin sisällä olisi epätasa-arvoista. Samaa mieltä oli myös kaupunginhallituksen jäsen Pajamäki, mutta hänen tekemänsä eriarvoisuutta vastustava vastaehdotus ei mennyt äänestyksessä läpi.

Arvolipulla matkustavan tulisi siis leimata kortti aina astuessaan sisään tai ulos liikennevälineestä. Päästäkseen kyytiin tulee kortilla olla YTV:n esityksen mukaan riittävästi katetta, ja tuo kate olisi eri liikennevälineissä erisuuruinen. Kortin saldoa ei matkan päällä näe sen paremmin kuin nykyäänkään. Matkustajan käyttökokemus ei tällä uudistuksella ainakaan helpotu.

Kuva: Anttihav. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0.

Kaupunginhallituksen esityslistasta käy ilmi, että nykyään vain 11% matkoista maksetaan arvolipuilla. Ihmettelen, miksi näin pienen osan vuoksi suunnitellaan näin hankalaa järjestelmää. Selitys voisi olla se, että tavoite on jollain aikavälillä siirtää kausilipulla matkustamista enemmän arvolippuihin. Kausilippu on nykyään edullinen niille, jotka tietävät kulkevansa paljon. Arvolippu on kätevä niille, joilla käyttö on satunnaista.

Omasta mielestäni matka voidaan hinnoitella eri hintaiseksi pituuden mukaan, mutta siihen löytyy helpompiakin tapoja, esim. uudelleen muodostettu vyöhykejako. Kaupunginhallituksessakin tälle taitaa olla hieman tukea. Lausuntoon kirjattiin, että tulisi selvittää

Check-in & check-out -järjestelmän teknisen toteutuksen yksinkertaisuus ja vaikutukset joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuteen ja käyttäjäkokemukseen verrattuna siihen, että myös arvoliput perustuisivat vyöhykkeisiin, jotka voisivat olla esitettyjä vyöhykkeitä pienempiä.

Kaupunginhallitus evästi suunnittelua myös muutamilla muilla mielenkiintoisilla ajatuksilla. Ehdotetaan, että järjestelmä osaisi itse valita matkustajan kannalta halvimman lipputuotteen. Jos siis kulkee yhden matkan, maksaa siitä normaalin hinnan, mutta jos matkustaja kulkee samana päivänä toisen matkan, päivittyy lippu esim. koko päivän lipuksi. Tätä voidaan jatkaa viikko-, kuukausi- jne. lippuihin sitä mukaa kun matkoja kertyy. Annetaan siis paljousalennusta tehtyjen matkojen mukaan. Etukäteen ei tarvitse tietää aikooko kulkea kuukaudessa niin monta matkaa, että kausilippu tulisi halvemmaksi kuin arvoliput.

Idea on lainattu ulkomailta (mm. Lontoo) ja on minusta hyvä, mutta ajatusta voisi kehittää vielä hitusen pidemmälle. Jos käytössä on henkilökohtainen lippu, eikö voisi myös luopua kauden tai arvon lataamisesta kortille etukäteen? Käytön mukaan saisi jälkikäteen kuukausittaisen laskun, joka maksettaisiin kuten mm. puhelinlasku. Tällainen lipputuote voidaan toteuttaa joko nykyisillä sisäänleimauksilla tai uuteen järjestelmään ehdotetuilla check in & check out -leimauksilla.

Toinen mielenkiintoinen kaupunginhallituksen kirjaama asia on se, että pitäisi selvittää kuljettajan tekemän lipunmyynnin lopettaminen busseissa, sekä avorahastukseen siirtyminen. Bussit ovatkin Helsingin joukkoliikenteen ainoa osa, jossa avorahastus ei ole käytössä. Kuljettajan lipunmyynti kannattaa lopettaa samasta syystä miksi sitä suunnitellaan myös raitioliikenteeseen: pysäkkiajat lyhenevät ja muuttuvat paremmin ennustettaviksi.

Menee vielä useita vuosia, ennen kuin seuraava taksajärjestelmä on käytössä. Siihen on ladattu paljon odotuksia. Toivottavasti ei tehdä liian hienoa, jotta se myös saadaan joskus käyttöön.